在中美洲这块地方，有个小国近半年闹出的动静不算小。为了讨好华盛顿，它把矛头一次次对准中国，先动了在自家港口经营三十年的中资企业，又在国际场合频频跟着美方腔调走。
等到自家船旗被打得满头是包，它又跑回来敲门想谈。如今回头看，这条路走得实在不划算。
巴拿马最高法院在2026年1月底裁定，认定长江和记实业旗下巴拿马港口公司（PPC）持有的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营合同缺乏法律依据。
这两座港口分别位于运河的太平洋端和大西洋端，长和通过PPC自1990年代末就开始运营，2021年拿到过一次25年延期。
2026年2月26日，巴拿马当局在没有提前通知的情况下，闯入PPC的一处私人仓储地点，将与法律案件相关的材料悉数带走。
PPC随后指责巴方在接管过程中破坏正当法律程序。港口经营权随即被临时转手。
按照巴拿马政府的安排，马士基旗下的APM Terminals和地中海航运（MSC）旗下的Terminal Investment Limited（TiL）作为临时运营方接管，签约期限为18个月。长和方面的反应同样干脆。
长和拒绝接受裁决，对巴拿马政府启动法律程序，并持续升级仲裁行动，3月24日提交的新一批材料，将索赔金额推高到超过20亿美元。2024年巴拿马年度预算大约120亿美元，20亿相当于全年预算的六分之一。
第二届特朗普政府对中国企业控制运河两端港口的情况长期不满，美国国务卿马可·鲁比奥曾要求巴拿马政府立即压减中国在运河区域的影响力，否则将面对未具体说明的＂措施＂。
美国国防部长皮特·赫格塞斯还宣布与巴拿马达成协议，允许美国军舰优先且免费通过运河。华盛顿开的口越大，巴拿马这边的政治判断就越倾向配合。走到后面，连＂一带一路＂合作也被搁置。
巴拿马是全世界最大的开放船籍登记地之一，船旗经济就是国家命脉。
大规模检查从2026年3月8日启动，据报道是中国主管部门口头指示加强对巴拿马旗船舶的检查力度。美国联邦海事委员会（FMC）判断，这些检查看起来意在惩罚巴拿马撤销长和港口特许权的行为。
2026年3月，东京备忘录框架内共有179起船舶滞留，其中123起发生在中国港口。而在中国被港口国监督滞留的巴拿马籍船舶就有91艘，其他船旗只有32艘，一个月内亚太地区滞留船只中过半都是在中国被扣的巴拿马船。
这一势头在4月进一步加速，中国港口滞留了136艘巴拿马旗船舶，占东京备忘录22个成员国全部巴拿马旗船滞留数量的91%。到了5月和6月，态势有所回落但压力仍在。
东京备忘录数据显示，6月中国对巴拿马旗船舶的滞留数量从5月的140艘降至64艘，下降54%。不过滞留率仍处于高位，远高于2025年5.9%的月度均值。
中国海事部门给出的理由是于法有据。相关方面表示，这些检查是基于国际公约的常规港口国安全核查，目的是保护航行安全和海洋环境，并称巴拿马旗船舶年内在中国水域发生多起严重事故，占比最高。
参考资料方面也指出，2026年上半年，巴拿马籍船舶在中国港口的滞留和事故数据明显偏高，中方启用《国际海事公约》及《东京备忘录》赋予港口国监督的权限，本身无可指摘。真正让巴拿马坐不住的，是船东跑得比想象中快。
根据劳氏信息数据的初步统计，2026年6月共有264艘10，000载重吨以上的货船转出巴拿马旗，较5月的180艘增加47%。这波离籍潮最早在4月开始显现，当月共有78艘船转出，是第一季度月均32艘的两倍多。
整体看半年账本，缩水速度触目惊心。2026年上半年共有642艘船舶转出巴拿马船籍。巴拿马旗船队按总吨位计算，半年内缩水约4.8%，创下相关机构自2006年开始统计以来的最大降幅。船去哪儿了？
劳氏情报的一份新分析报告指出，滞留高峰虽然已过，但三个月后出现明显的连锁效应，即船舶从巴拿马船籍转向其他船旗的数量大幅增加。中国船东是已知的最大转籍群体，主要转向巴哈马和马绍尔群岛。
船旗的信誉是几十年攒起来的，跌下来只需要几个月。港口业务同样承压。
中远海运集团在2026年3月10日正式宣布，暂停在巴尔博亚港的全部航运服务，将货物分流至拉美其他港口。中远原本是巴尔博亚港的重要客户，撤出之后，接手的马士基和地中海航运短期内无法填补货源缺口。
2026年3月13日，巴拿马运河事务部长何塞·拉蒙·伊卡萨公开表态，承认中远海运暂停运营让巴方＂措手不及＂，迫切希望中远恢复航运服务。
巴拿马这半年选择的路径，是典型的两头下注。一边配合美国压中资，一边希望保住来自中国市场的红利。
2026年4月9日，巴拿马总统穆利诺在视察港口后公开表态，无意与中国发生摩擦，希望缓和中巴关系。这是港口问题爆发以来，巴拿马最明确的一次对华示好。态度上的松动是真的，但实际动作却相互矛盾。
此前巴拿马外长马丁内斯-阿查还公开指责中方增加对巴拿马籍船只的检查是＂以牙还牙的报复＂，呼吁＂请中国尊重我方＂，几天之后总统就换了口径，一方面在同美国保持步调，另一方面又借着示好把球踢给北京。
2026年7月3日，巴拿马外交部宣布，双方将于7月16日至18日在中国举行正式会谈，讨论船舶滞留与检查问题。外交部同时表示，此次官方任务期间，双方还将就巴中海运协议的续签举行会谈。
穆利诺本人也承认，这次访问不是中方邀请，而是巴方主动申请。巴拿马急着推动协议续签，账算得很清楚。
这份协议于2017年两国建交后签署，2018年7月生效，2021年完成续期。根据协议，悬挂巴拿马国旗的商船进入中国港口可以享受最惠国待遇，船舶吨税直接打72折，同时双方互认船员证件、船舶证书等多项便利措施。
公开数据显示，该协议使巴拿马每年能获得至少超过6亿美元的船舶注册与管理费国库收入。换句话说，协议要是续签不成，巴拿马船旗在全球市场的成本优势就没了大半。
巴拿马和中国于2017年建交后签署海运协议，让悬挂巴拿马国旗的船只在中国港口享有优惠港口费率及简化行政程序，这项协议将于2026年到期。
巴拿马宣布同意与中国续签一项海运协议，并继续让悬挂巴拿马国旗的船舶在中国港口享有优惠待遇。
巴拿马近来态度虽然有所缓和，也在不断释放希望改善关系的信号，但更多停留在口头层面，并没有真正回应中方核心关切。仅靠一次访问和几场技术会议，就希望一切恢复如初，显然并不现实。
反观美国给巴拿马的＂回报＂，含金量并不高。整个过程里，鲁比奥的表态和FMC主席迪贝拉的公开声明来了不少，实质性经济补偿却几乎看不到。
联邦海事委员会新任主席劳拉·迪贝拉发表个人声明，重申对中国针对巴拿马旗船舶开展港口国监督检查和滞留行动的关切，并表示＂中国将港口国监督检查武器化＂属于FMC的调查范围。
巴拿马拥有全世界最大的船舶登记体系，允许外国船东挂其国旗以图方便，这种开放性本身如今变成了一种脆弱性，据报道中国背景的船东被建议改换其他登记地。
对企业而言，其中的信息是战略基础设施已经变成博弈场；对拉美国家而言，更深一层的教训则是自身的暴露程度。想在中美之间反复横跳，来回押注赚差价，结果就是两头都不讨好。
合同可以撕，港口可以抢，但市场和信誉抢不来。等到船旗信誉滑坡、港口货源流失、协议续签受阻的时候，再回过头来求，主动权已经不在自己手上。
中方这次同意接待代表团，不是让步，只是保持沟通渠道敞开。至于关系能不能真正回到轨道上，还要看巴拿马回国之后拿出什么样的行动。对拉美其他国家来说，巴拿马这半年走出来的这条路，本身就是最直白的一份参考资料。
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