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据DynaLiners最新发布的《2026年贸易回顾》，尽管市场对运力过剩的担忧持续发酵，集装箱航运业在2025年仍保持了强劲的运力扩张态势。船东以创纪录规模投放新船订单，拆船活动则跌至历史冰点。

截至2025年底，全球集装箱船订单簿规模达1193万TEU，相当于现有船队运力的35%。全球集装箱船队总规模扩张至3368.8万TEU，共计7497艘船舶。

船队净增223万TEU 位居历史第二

2024年的高速增长势头虽有所回落，但2025年仍位列全球集装箱船队运力增长最快的年份之一。全年船队净增223.2万TEU，为历史第二高年度增幅；船舶数量净增306艘，平均单船运力升至4490TEU，船舶大型化趋势持续深化。

交付方面，全年共254艘新造集装箱船投入运营，新增运力218.1万TEU，单船平均运力达创纪录的8600TEU，反映出船公司对规模经济效应及环保合规要求的双重追求。

新船订单561艘 刷新年度纪录

新船订单增速更高于交付节奏。2025年船东共下单561艘集装箱船，合计477.2万TEU，超越2021年纪录，创年度订单历史新高。截至年底，全球订单簿累计达1134艘船舶。值得注意的是，大部分订单属于船队更新范畴，即以更大型、更节能、更环保的新船替代老旧运力。

拆船活动几乎停滞

2025年全年仅拆解14艘集装箱船，创历史最低纪录。即便船龄偏高的船舶，在运力需求旺盛的市场环境下仍具运营价值，拆船动力严重不足。

闲置运力维持极低水平

通常情况下，快速扩张的船队将加大船舶利用率压力，但2025年全年平均闲置船队仅占全球运力的0.7%，约77艘、21.6万TEU。红海安全局势导致的绕行好望角，成为消化新增运力的关键因素——更长的航程实质上吸收了相当规模的新增运力供给。

行业里程碑事件

MSC在接收“MSC Salerno”轮后，运营船队运力突破700万TEU；达飞接收其首艘甲醇双燃料集装箱船“CMA CGM Iron”；ONE迎来首艘由该公司直接拥有的集装箱船“ONE Sparkle”。

对货代及货主企业的启示

运力过剩压力仅被延缓，并未消失。1193万TEU的订单簿意味着2027至2029年间将迎来史无前例的交付高峰。一旦红海局势缓和、班轮公司重返苏伊士航线，绕行好望角所“吸收”的运力将被释放，叠加新船集中交付，运价将面临显著下行压力。

拆船近乎停摆，老旧运力仍滞留市场。在正常情况下，老旧船舶应于运力过剩周期中集中送拆。但当前船公司宁愿维持老船运营亦不愿拆解，反映出市场对运力需求仍存韧性。一旦需求逆转，老旧运力将缺乏退出通道，运力过剩形势将更趋严峻。

运价不会在一夜之间崩盘，但中长期下行趋势明确。短期内红海局势及地缘政治因素仍对运价形成支撑，但2027至2029年的交付高峰具有不可逆性。建议企业在签订长期合约时，将上述时间节点纳入运力供需评估框架，届时运力供给大概率将显著宽松。

绿色船舶正成为新船订单主流方向。甲醇双燃料、LNG双燃料船舶订单占比持续攀升，其建造成本高于传统动力船舶，相关成本增量最终将通过运费及附加费向货主传导，建议货主提前评估绿色溢价对物流成本的长期影响。