黄骅港到2025年的货物吞吐量稳定在3.66亿吨，并且已经连续6年超过了3亿吨的大关，在此之前当地政府又投资了528亿来建设码头扩建项目，使得港口的货运和外贸航线都得到了很大的发展。但是由于它是距离雄安最近的一个合法出口，所以连接港区的雄沧港城际铁路一直没有确定好方向，当地的居民们也一直希望这条线路能够往西绕行，而文安县以及大城县的人则更倾向于让线路直接向东前进。
近几年来冀中平原上的地面公路不断进行大规模的改造和升级，整个交通网络框架已经基本形成。任丘市正在建设中的G106国道东移改建工程项目投资总额为24.95亿元，总长40.5公里，在建成之后将会成为一条双向六车道的主要通道，可以有效改善当地的交通状况。
从雄安到文安的S327省道已经开通了，并且加上了石衡沧港城际和雄商高铁同时进行建设，在整个区域内公路和干线铁路的基本结构都已经建立起来。
文安县最近3年来投入了5亿元的资金对60多公里的县乡公路进行更新改造，全县的道路密度为每平方公里1.61千米，所有的村庄都可以在15分钟之内开到高速公路网络中去；大城县依靠廊沧和津石两条高速公路的优势条件，成功地进入了北京、天津以及雄安新区的1小时生活圈。
尽管公路网已经非常发达了，但是仍然无法填补轨道交通留下的空白。目前文安县和大城县都没有开通高铁线路，两地的人们要到雄安站或者沧州西站都要花费至少70分钟的时间；大城县的红木家具、文安县的冷鲜食品以及当地的煤炭资源等都需要通过汽车长途运输至黄骅港，这不仅增加了运输成本，在遇到大雾或雨雪天气时还会造成运输延迟。
港口货物吞吐量逐年增加，而公路运输能力及稳定性却无法满足港区发展的需要了，因此雄沧港城际改造建设早已不是可以推迟进行的装饰性工程了。
目前摆在面前的两条线路方案就是各种矛盾冲突的集中体现。绕行任丘的西线方案可以直接受益于已经建成使用的雄商高铁任丘西站，并且新建路段较短、初期投资成本较低、整个建设周期也更容易控制。而任丘西站又与雄忻、石雄等多条干线铁路相连通，在开通后不久就可以实现盈利，并且不会给当地带来太大的运营压力。但是该方案存在的问题无法回避，即任丘位置偏西，绕行之后总行程增加了十几公里之多，城际铁路所追求的速度优势也随之丧失殆尽，而且整条线路全部避开了文安和大城两地，只对单一地区产生有利影响，从而进一步扩大了冀中各县城之间的发展差异。
与从雄安直接连接到文安、大城、青县再到达沧州的雄文大沧路线相比，前者走直线距离更短，可以有效缩短雄安至黄骅港之间的行车时间。但是该路线全部采用新建铁路的方式进行施工，在前期投资上较大，并且由于文安和大城都没有高铁运行的历史基础，初期客流量较少，因此资金回收周期将会被延长。
老百姓一般认为基建项目就是赚不到钱的，但是国家建设城际铁路的主要目的之一就是促进经济发展落后的地区的发展、缩小城乡之间的经济差距，并不是靠市场化的盈利标准来判断的。目前沧州市的部分地方依靠高污染的企业维持着经济增长的局面，产业升级的速度比较缓慢，如果线路偏向于市区以及任丘市的话，那么区域发展的不平衡问题就会更加突出。
雄文大沧线路修好之后可以连起北京、雄安新区、天津以及廊坊等地构成一个闭环式的铁路网络，在此区域内工业污染较少，通勤和货物运输效率也比较高，并且还可以与经过保定、石家庄、衡水并最终到达黄骅港的另一条路线一起工作来减轻整个系统的负担并将一部分建设费用分摊出去。高铁站建成后，大城县红木加工企业和文安县本地物流公司就可以直接面向京津雄市场了，当地的自然资源优势也可以真正地转化为经济效益。
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