2026 年 7 月 27 日，保时捷管理层和工会代表在斯图加特总部开完一场员工大会后，对外宣布了一个重磅消息：到 2035 年，这家豪华跑车制造商要在全球范围内削减大约 9000 个工作岗位。9000 人是什么概念？截至 2024 年底，保时捷全球员工总共也就 42600 人左右 —— 相当于每五个岗位里就要砍掉一个。
这不是一次性的大刀阔斧，而是一场分三步走的漫长告别。
故事要从 2025 年 2 月说起。那时候保时捷已经和工会敲定了第一轮裁员计划 ——3900 个岗位。其中大约 1900 个职位会在 2029 年前裁掉，另外 2000 个随着定期劳动合同到期自然流失。到了 2026 年，事情不但没有好转，反而更糟了。新任 CEO 米夏埃尔・莱特斯在年初接手后发现，形势比他预想的还要严峻。于是保时捷又关停了几家子公司，这又砍掉了大约 500 个岗位。
但这还不够。经过几个月的艰难谈判，保时捷管理层和工会终于在 7 月 27 日达成新协议 —— 额外再削减 5000 个职位。三轮优化叠加，整体精简规模接近 8900 个岗位，行业统一概括为 9000 个岗位。
不过保时捷特别强调了一点：不搞强制解雇。公司打算通过自然流失、提前退休、自愿离职这些方式，在接下来十年里慢慢把人数降下来。德国投资银行 Metzler 的汽车行业分析师丹尼尔・施瓦茨说得挺直白：这次裁员的规模跟保时捷销量下滑的幅度基本匹配，而且中国市场不太可能回到以前的高点了，所以裁员是躲不掉的。
保时捷沦落到今天这步田地，根子在中国市场。
把时间拨回 2021 年，那会儿保时捷在中国正处在最风光的时候 —— 全年卖了 95700 辆车，占了全球将近三分之一的销量。经销商加价卖车是家常便饭，客户排队等配额是常态。那几年保时捷在中国就是一台印钞机，躺着赚钱。
但好景不长。2022 年 93300 辆，2023 年 79300 辆，2024 年 56900 辆，2025 年 41938 辆 —— 四年连着往下掉。跟 2021 年的高点 95700 辆相比，2025 年的销量已经缩水了 56%。
进入 2026 年，情况不但没好转，反而更糟糕了。上半年保时捷在中国只交付了 14501 辆车，跟去年同期比大跌了 32%。全球总销量 12.23 万辆，也是 2020 年以来的最低水平。保时捷内部自己预估，2026 年全年在中国可能连 3 万辆都卖不出去。从一年接近 10 万辆掉到可能连 3 万辆都不到 —— 这个落差放在任何一个行业都够吓人的。
销量往下掉，财务数据自然也好看不了。
2025 年，保时捷全球营业收入从 2024 年的 400.8 亿欧元降到了 362.7 亿欧元，下滑了 9.5%。更惨的是利润 —— 集团销售利润从 56.4 亿欧元直接跌到了 4.13 亿欧元，跌幅高达 92.7%。销售回报率从 14.1% 掉到了 1.1%。一家以赚钱能力强出名的豪华车企，利润率从两位数跌到个位数，这在以前根本没人敢想。
利润跌得这么惨，背后有一大堆原因。2025 年全年，保时捷光是各种特殊支出就花了大约 39 亿欧元。其中产品战略调整和规模优化相关的支出大约 24 亿欧元，电池业务相关的额外费用大约 7 亿欧元，美国关税带来的支出大约 7 亿欧元。这些一次性费用几乎把当年的利润全吃光了。
中国消费者正在大批转向本土的电动车品牌。比亚迪、蔚来、小米，还有跟华为合作的那几家，都在推出性能很强的电动车型。这些车搭载了先进的软件、智能互联和自动驾驶功能，价格却往往比保时捷便宜一大截。中国本土品牌在技术和性价比上的优势，正在快速抢占传统豪华车企的市场份额。
中国消费者的想法也在变。过去开上一辆德国豪华车是身份的象征，但现在不一样了 —— 越来越多的消费者觉得本土新能源品牌在创新能力和技术前沿性上反而更强，更符合数字化时代的生活方式。一辆保时捷和一辆蔚来停在一起，对不少年轻消费者来说，后者反而更有吸引力。
根据公开数据，2026 年第二季度，大众、奔驰、宝马和保时捷在中国市场的销量跟去年同期比，跌幅都在 30% 到 41% 之间。整个德国汽车工业在中国都面临着前所未有的压力。
面对这种局面，保时捷做了一个很艰难的选择：不降价，不打价格战，死守高端品牌的定位。首席财务官约亨・布雷克纳多次公开表示保时捷不会参与中国市场的价格竞争，因为打价格战会把高端品牌的形象和利润根基都毁了。新任 CEO 莱特斯也明确说过，不会为了短期销量牺牲品牌的长期价值。
但现实是，在终端市场上，Macan 和 Taycan 的实际成交价打折扣已经是普遍现象了。官方说不降价，终端却在打折 —— 这种落差正在一点点削弱保时捷品牌在中国消费者心里的定价话语权。
保时捷在中国的销售网络也在大幅收缩。授权经销商数量从高峰期的约 150 家缩减到了 2025 年底的 114 家，按照规划 2026 年要进一步压缩到 80 家左右。2026 年 6 月 30 日，山东济宁、江苏淮安、广西南宁等地的保时捷中心同时终止了经销业务。
一家标准保时捷 4S 店，展厅建设投入通常在 3000 万到 5000 万元，月均运营成本超过 200 万元 —— 如果月销量不足 10 台，单车亏损就能达到 10 万到 15 万元。这种账算下来，经销商主动申请退出也就不奇怪了。
保时捷不是唯一一家倒霉的。整个德国汽车工业都在经历一场史无前例的寒冬。
母公司大众集团正在搞更大规模的成本缩减。CEO 奥利弗・布鲁姆提出要全球裁员最多 10 万人，还要关闭德国境内四座工厂 —— 汉诺威、茨维考、埃姆登以及奥迪的内卡苏尔姆工厂。
2026 年 7 月 9 日，该方案里的永久关停四座工厂计划被监事会以 12 比 7 否决，工厂暂时保住，但集团整体裁员、产能收缩、成本优化的方案仍在推进，生产线空壳化风险依旧存在。2025 年大众的营业利润暴跌了 53.5%，创下 2016 年 “柴油门” 以来的最低纪录。
奔驰那边也不轻松。原定 2026 年 7 月发放给 9 万名员工的 “转型奖金”，被推迟到了 2027 年 4 月，而且还保留了完全取消的权利。这笔奖金相当于月薪的 18.4%。宝马更惨 —— 连续三年发布盈利预警，2026 年汽车业务利润率目标从 4% 到 6% 下调到了 1% 到 3%。据报道，宝马计划到 2026 年底将全球员工规模缩减最多 5%，相当于大约 7700 个岗位。
德国汽车工业协会的数据显示，2025 年欧洲工厂的平均产能利用率只有 55%—— 行业警戒线通常是 80%。也就是说，有一大半的生产线是闲置的。
说到这儿，笔者想表达一个个人判断：保时捷和德国汽车工业今天的困境，绝不只是几个企业的问题。这是整个欧洲在全球产业竞争中系统性掉队的一个缩影。
国际货币基金组织的数据显示，从 1980 年到 2025 年，45 年间欧盟在全球制造业中的份额从 27.43% 跌到了 13.99%，几乎腰斩。
欧洲在人工智能、半导体、先进制造这些关键领域，步伐明显慢于中美。传统优势产业被追赶，新兴产业又没能及时补上。欧洲对中国的贸易逆差持续扩大 ——2025 年欧中货物贸易逆差达到 3598 亿欧元，欧盟从中国进口增长了 6.4%，出口却下降了 6.5%。
外加上德国本土的产业外迁。越来越多德国企业把生产基地、研发中心甚至区域总部搬到中国。大众把电动车产能布局在中国，宝马在沈阳实现了 100% 的本土化生产，奔驰、西门子、巴斯夫这些工业巨头都在中国大幅扩大投资。
全球最大的汽车零部件供应商博世也在 2026 年 2 月宣布关闭德国一家工厂，把产能部分转移到中国。连自行车头盔厂商都把整条生产线从德国搬到了中国。
德国总理默茨今年 2 月结束访华后，在内部会议上说过一句话：“每个人都会说我已经做了很多…… 但如果你刚从中国回来，你会更加明显地感受到 —— 我们的竞争力已经不够强了。” 这话说得挺实在，但行动上呢？
默茨政府一边高喊重振德国工业，一边大手笔往外撒钱 ——2026 年德国计划增加 30 亿欧元对乌克兰的军事援助，还推动欧洲北约盟友在 2026 到 2027 年再提供 700 亿欧元的援助。德国已经成为乌克兰最重要的双边援助伙伴。国内工厂在关闭、工人在失业、产业在空心化，钱却源源不断地往外送 —— 这种优先级排序，实在让人看不懂。
也许在未来的历史书上，2026 年的保时捷裁员会被记录为德国汽车工业乃至整个欧洲制造业衰退的一个标志性时刻。从机械时代的王者到电动化浪潮中的追赶者，这个转身慢了半拍，代价可能就是整整一代人的饭碗。而更残酷的现实是 —— 当全球产业格局已经被中美重新划定，欧洲还能不能找到自己的位置，这个问题恐怕连默茨自己也回答不上来。
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