川藏铁路起于成都，终于拉萨，全长1838公里的超级工程，总耗资高达3722亿，平均每公里造价超2亿。
尤其是雅安到林芝的核心高原路段，每公里成本突破3亿。
而国内的平原普速铁路，像京沪铁路，每公里造价在3000到5000万，高原铁路的建设成本，是平原铁路的十倍。
从内地硬座到拉萨，四百块的票价，就能让人穿越近两千公里的高原地貌，领略世界屋脊的风光。
在全球范围内，海拔3000米以上的高原铁路，大多集中在瑞士，秘鲁，玻利维亚这些国家。
和我们的川藏，青藏铁路一样，这些额高原铁路的造价同样高昂，但它们的速度却非常慢。
瑞士少女峰铁路，全长不过9.3公里，最高时速仅有25公里，可这条一百多年前修建的铁路，放在当年耗资不菲。
瑞士多山地高原，三分之二的国土都是崎岖地貌，山区交通闭塞。
19世纪登山热潮兴起后，阿尔卑斯山的绝美风光成了稀缺旅游资源，商人专门设计出齿轮登山铁路，靠观光客流盈利。
南美铁路的修建是基于货运需求，安第斯山脉横亘南美大陆，把智利、秘鲁和阿根廷、巴西彻底隔开。
当年阿根廷北部发现大量矿藏，但是出口港口却在山脉另一端。
为了打通矿产外运通道，两国耗时多年，凿隧道，架桥梁，修出一条穿越高原荒漠的铁路。
国外的高原铁路，主要是盈利，带动当地小众产业，不赚钱的高原铁路，放在国外大多不会动工。
但中国的高原铁路，并不是想要赚钱盈利。
早在上百年前，詹天佑主持修建京张铁路，就打破了西方的技术封锁，在山地里开出一条通路。
彼时的中国积贫积弱，修铁路为了打破封锁，掌握自己的交通命脉。
建国后修建的青藏铁路，也不追求短期回报，只为扭转青藏高原交通闭塞，和发展滞后的困境。
新中国成立之前，青藏铁路的设想始终停留在纸面。
直到1958年，青藏铁路一期工程启动，上万名建设者奔赴高原。迎接他们的，是高寒缺氧的严酷环境。
缺少交通工具，建设者徒步几天几夜赶赴工地；缺少设施设备，职工们不分昼夜轮班灌注捣固混凝土。
2001年6月，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工。
10多万名建设者，解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的三大问题，并创造了建设奇迹。
高原没有平坦地形，只能逢山开洞、遇水架桥，建设环境更是恶劣到极致，高原含氧量不足，紫外线强。
平原上3小时就能完成的塔吊检修，在高原要拆分到6个时段，耗时3天才能做完。
每公里3亿的高价背后，是这条铁路带来的，远超金钱的长远价值。
这条铁路给铁路沿线局面带来了，民生和产业的改变。
20年来，青藏铁路为推动雪域高原经济社会高质量发展、促进民族团结和边疆稳定、提升沿线人民群众福祉，注入了强劲动能。
拉林铁路通车前，林芝松茸品质绝佳，却卖不上价，铁路通了之后，冷链车厢直达机场，48小时就能送达海外商超。
资源运输的成本也被大幅压缩。
一吨铜矿从拉萨运到成都，公路运费需要上千元，铁路开通后降到4数百元。
西藏地区矿产丰富，拥有丰富的自然资源，过去受限于交通，资源只能闲置，如今打通了外运通道。
更重要的是，高原铁路打破了地理天堑的阻隔，放在以前，进出高原靠公路，路途遥远，往返一次耗费数日。
如今铁路贯通，人流，信息流顺畅流通，曾经与世隔绝的世界屋脊，真正和全国连成了一体。
“天路”的开通，促进了西藏经济社会又快又好发展。
2025年，西藏全体居民人均可支配收入达33600元，城镇和农村居民人均可支配收入增速均位居全国第一。
川藏铁路预计2030年全线竣工，目前复线改造、线路扩容工作都在稳步推进。
20年前，人们关注火车何时能够开进拉萨；20年后的今天，曾经远离内陆市场的雪域高原，依靠铁路网，大力拓展对外开放新空间。
每一公里高昂造价的钢轨，铺的是高原的未来，是民生的希望，也是中国基建的底气与担当。
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