7月1日，日本首相高市早苗启程前往印度，和莫迪政府签下多份合作协议，其中包括一份日印合作沼气倡议。
对于高市而言，这一倡议也写进了本次共同声明，日方希望将该项目打造成其印太战略的一个示范案例。
按照双方规划，日本计划到2030年在印度建成1000座牛粪沼气工厂。
先期落地500座，通过4000亿日元低息贷款撬动全产业链2万亿日元投资，把印度牛粪做成了国家级新能源项目。
实际上，这是日本其在全球能源和汽车赛道接连受挫后，被迫的自救。
日本是典型的资源匮乏国家，能源主要靠进口，高度依赖中东油气。
国际地缘局势稍有波动，日本国内就容易出现能源紧张的情况，寻找替代性能源，降低外部依赖，是其多年来的核心诉求。
而日本汽车产业也面临发展困境，如今在新能源汽车赛道，中国手握全球最完整的新能源车产业链，整车和电池生产成本远日本低。
日本车企不仅本土产能不足，部分核心零部件还要依赖中国供应，市场竞争力持续下滑。
日本在印度搭建牛粪回收，沼气提纯的完整能源体系，再顺势推广沼气压缩天然气汽车，计划在印度落地沼气车。
对印度而言，这个合作同样极具吸引力。
印度借助日本的资金和技术，把废弃牛粪转化为清洁能源和有机肥料，还能带动农民增收，创造新的经济增长点。
牛粪沼气发电这项工艺几十年前就已经全球普及，原理上收集牛粪，秸秆等农业废料，密闭发酵产生沼气，提纯后制成压缩天然气。
整套流程没有技术壁垒小，撑不起国家级万亿投资的战略定位。
从全球格局看，印度新车市场规模已连续第四年超过日本，继续稳居仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。
此前，印度汽车市场的龙头老大是日本铃木。
1981年，日本铃木与印度政府合资创建了马鲁蒂铃木，但不可避免地也遭遇了来自本土品牌和电动汽车的冲击。
为此，铃木的对策就是在入门级车型领域大力推广CNG汽车。
印度CNG车受到欢迎的最大原因是燃料费用低廉，CNG车不仅能用天然气，还能用牛粪制成的沼气行驶。
而印度当地商家信誉度极低，拖欠尾款是常态，甚至会截留外资企业的利润，让投资方血本无归。
印度看似牛粪储量巨大，但根本没有规模化牧场，牛群多是散户散养。
想要收集生产原料，在印度落后的基建条件下，人工、运输、物料损耗成本都是一大难题。
如今印度已投产的小型沼气厂，大半都卡在原料供应环节，无法稳定运营。
后期运营维护更是难题，沼气提纯，发酵控温，每一步都需要专业技术人员精准操作。
但印度工业管理水平薄弱，专业运维人才缺口极大。
再先进的日本精密设备，交给未经系统培训的人员操作，故障率，损耗率会大幅飙升，产气效率或将降低。
可以预见，大规模工厂落地后，投资回报周期会拉长到十年以上，日本想要靠这个项目盈利，可能性不大。
各类民间偏方更是将牛粪奉为良方，在这种民俗下，牛粪是民众眼中的“宝贝”，而非工业废料。
想要让民众主动上交牛粪用于工业生产，全程统一管控，是很艰巨的任务。
对日本而言，深化对印合作兼具战略与经济双重价值。
日本一方面可联合印度对冲中国供应链依赖风险，另一方面能深度布局全球人口第一的印度市场，为自身外向型经济拓展全新发展空间。
尽管日印实现经济、安保双向深度绑定，但两国合作本质是各取所需的战略抱团，双方并非利益完全一致的盟友。
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