在联合太平洋（UP）与诺福克南方（NS）应监管要求补交合并申请材料后，其西部竞争对手柏灵顿北方圣塔菲（BNSF）立即作出尖锐回应。BNSF首席执行官凯蒂·法默周二发表声明，直指这份第四度提交的申请仍然无法改变合并将损害竞争并推高运价的根本事实。“尽管UP和NS已第四次尝试提交完整申请，但底线没有变。”法默强调，合并方从未修改其提案中的核心问题，即无法证明两大一级铁路合并成单一承运人后如何“保持——更不用说增强——竞争”，而这是美国地面运输委员会（STB）合并规则明确要求的。
周一，UP与NS按STB 5月底有条件受理第二份合并申请时的要求，补交了补充备案文件。然而法默表示，BNSF仍在持续审核这些新递交的信息，初步判断新文件并未改变合并对市场的冲击性质。她指出，合并方高亮了申请中几个所谓的新内容，但“这些更多是换汤不换药——带着大量附加条件、难以理解的流程，只对极少数客户开放，且只能维持很短的时间”。她认为，这些安排对于缓解一家公司占据50%市场份额所带来的巨大反竞争效应毫无实质帮助。
法默直接点名新披露的运营安排：UP和NS大肆宣传其承诺网关定价（CGP）方案将大幅扩展，但她披露该方案实际上仅能覆盖约1%的铁路货运量，几年后就会消失，而且根据申请文件中的明确说明，它反而会提高大多数使用该方案的托运人的费率。她说：“UP和NS的申请已经非常清楚地表明，CGP会提高多数使用者的费率。他们无法令人信服地声称这一点哪怕只是维持了竞争、有意义地保护了铁路客户。”这些承诺网关将涵盖芝加哥、圣路易斯以及与墨西哥的边境等关键换装枢纽，但极短的存续期和有限的适用面令其竞争保护作用被大打折扣。
来自Railfax的运量数据勾勒出合并后可能出现的市场集中度：合并后的UP-NS将拿下北美铁路运输约37%的份额。法默特别警告，合作方刚刚宣布的与加拿大国家铁路（CN）的运营协议还将额外增加13%的份额，使单一实体控制的总运量达到近半壁江山的水平。在她看来，这种规模的市场力量叠加将严重压缩托运人的谈判空间，并弱化服务创新的动力。
“UP提交的额外数据改变不了一个事实：这将是两家财务健康的公司之间的一笔反竞争交易，它会减少铁路客户的竞争选项，提高铁路客户的费率，最终导致消费者价格上升，从而严重损害美国经济和更广泛的供应链。”法默在声明中总结道。她反复强调，补充文件的提交只是程序性的推进，根本无法弥补合并申请在竞争层面的根本缺陷，BNSF将持续从维护行业竞争格局和客户利益的角度密切跟踪该案的后续进展。
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