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日本前法务大臣墓园秀树近日在社交媒体公开指责印度在高铁项目上不遵守承诺，称项目已彻底失败。
这条孟买至艾哈迈达巴德的高铁项目，让日本投入的1.8万亿日元面临打水漂的风险。
2015年12月，安倍晋三访问印度，签下全长508公里、价值147亿美元的高铁订单。当时日本刚在印尼高铁竞标输给中国，急需用大项目证明新干线实力。
为拿下单子，日本开出近乎白送的条件：项目总造价1.8万亿日元，日本提供八成贷款，年利率0.1%，分50年还清，前十五年无需还本金。
日本的算盘是，贷款必须用于采购日本列车、信号系统等设备，只要印度第一条高铁用全套日本标准，后续七条就会被绑定，从而锁死印度高铁市场。
然而印度有自己的打算，不断反悔以拆解日本的技术主导权。
首先是列车方面，双方原约定引进日本E5系新干线列车，但签完协议后印度嫌贵，宣称要印度制造，却把订单外包给一家只有韩国技术背景、无高铁经验的企业，既不买日本车，也不用日本技术。
接着是信号系统，这是日本的核心底线，必须用日本DS-ATC系统。
日本甚至松口免费送列车，只求保留信号系统，但印度直接招标指定欧洲ETCSL2标准，让西门子牵头的财团拿下合同。
新干线列车与信号系统深度绑定，用欧洲系统意味着日本列车彻底无用，日本从技术总包方沦为纯出钱方。
印度还把这条高铁当成政治献礼，而非民生工程。通车节点定在2027年8月15日印度独立80周年，路段选在莫迪家乡古吉拉特邦。
为赶政治节点，印度让无经验企业造列车，日本驻印工程师批评此举极度不负责任。
从2017年安倍奠基至今，项目已烂尾近十年，508公里仅能在2027年开通几十公里。
日本的战略误判是项目失败的重要原因。日本以为低息贷款能绑定技术标准，却忽略印度不愿被任何人绑定的决心。
印度要的是钱、技术和经验，但绝不交出命脉。印度的反绑定策略玩得炉火纯青，从列车到信号系统，一步步拆解日本主导权，踩合同边缘却无把柄。
双方利益完全冲突，日本要标准垄断，印度要技术自主，加上印度政治优先的逻辑，项目烂尾是必然结果。
安倍想锁住印度高铁市场，却没料到印度压根不想被锁。
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