中国航空工业在扩张产能时，目标不只是多建几条生产线，比方说年产150架产能的上海临港二期项目，作为C919近期产能扩张的重点工程，计划在2026年1月开工、2027年建成，建成后年产量能提升至150架，最后若要真正形成战略备份，西安才是更合适的候选城市。
这座潜在的总装基地，不能只算眼下的产能，要考虑长期的产业安全，独立承接整机组装，能够容纳大飞机全产业链协同，目标不是多建一个厂，是完成国家级工业协同的升级。
到现在为止，C919总订单已超千架，交付量却只有几架，订单最多的是国内各大航司预订了，中国航司非常需要这款国产客机，也在国内航线作为主要运力使用。
这些被寄予厚望的航司和制造方，把国产飞机产业链视为长期战略，各种技术创新和供应链整合都同步推进，且飞机的总装基地选址主要是为了满足长期交付和战略备份，保障大飞机产业安全，非常关键。
产能巨大的C919项目在设计之初，中国商飞是为了和欧美波音空客机型进行对标竞争，当时波音的737和空客的A320是全球民航主导机型，很多国家的航空公司都非常欢迎并愿意采购。
可这款国产大飞机项目，已经在各地面临产能瓶颈和交付压力，这是为什么呢？
我国的陕西省，是我国航空工业核心布局地区，也是全球范围内同时具备整机研发、机体制造和航空人才培养的城市集群，拥有强大的航空制造能力和人才储备，可这些优势目前更多体现在部件配套，最后一公里集成总装能力尚待突破，这意味着到时陕西若承接总装基地，不仅会从配套城市升级为主制造城市，也会从中国航空产业布局中重塑地位。
C919总装基地建设是普通工业项目的多倍，战略意义非常重大，为什么这么快就要推进西安选址，难道不能只重视上海现有线吗？
C919首飞是在2017年的上海完成，首次使用该款机型进行商业运营的是东方航空，在2023年开始运营，如果这样算下来，最先使用C919的航司，按照飞机设计寿命20年来算，也要到2043年才进行报废和退役才对，那么现在很多城市几乎都在布局争取总装基地，到底因为什么？
C919的订单规模庞大交付压力也大，产业链协同自然非常复杂，需要协调上千家供应商和零部件，算下来一趟整机制造周期就非常惊人。
作为国产大飞机项目最有潜力的型号，让人意外的是什么？C919的产能爬坡却一直是瓶颈状态。
就拿现实产能来说，使用上海现有基地的生产模式，进行单线生产和各种质量检测，满产情况是可以实现年产50架，此前一直追求的也算能维持，可自从订单量突破千架后，很多航线都停不下新飞机，保留下来的交付节奏也是慢了。
好不容易等到产能规划有所缓解了似乎国内也有多条生产线进入实施阶段了，可单点集中风险导致产业链隐患，产业安全和长期战略布局的风险简直高得离谱，就说全球航空产业的安全备份，国家都反复强调两线准备，可想知，国内对于多中心布局的呼声居高不下的情况。
这么庞大的产业链，运行起来都很吃力，航空工业自从起步后最好的产业状态也不到最大效能，可每次扩产升级的投入却实打实不会少，成本也无法降低。这样一来，C919因为严重的产能瓶颈导致交付放缓，无奈之下只能抓紧推进西安选址。
扩大总装能力进入倒计时的项目，也不在少数，且基本理由都差不多，同时还有更重要的原因就是这个产业逻辑出过教训，著名的上海单点集中风险案例，是从航空安全标准出发的C919项目，需要考虑产业备份和战略安全，使用多基地模式可以分担交付压力，只需要全国协同就能轻松实现。
这套布局在产业中发生单一节点依赖困境，就连供应链都疯狂报警所有环节都报错，项目的计算机终端显示死线不远了，可这个项目的团队是资深的航空人，他和另外的产业链伙伴，一起力挽狂澜，最终创造了多基地协同生产、承载所有部件安全交付的奇迹，直到现在西安争取总装基地还称为最理性的布局。
无独有偶，C919项目在西安配套比例高时曾经出现产业基础优势，好在最后当地政府临危不惧成功争取，可也造成了千万投入。
C919的布局压力，让很多城市都如临大敌，且不少人担忧这个型号的产能问题了，再加上单点风险和产业安全巨大，在竞争不均衡的持续低气压态下，中国制造只能遗憾地迎来了必须从会做进入会稳、会扩、会抗风险阶段的倒计时命运了。
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