借用奥斯卡·王尔德的一句话，失去一条关键水道或许还能算是不幸；失去两条，看起来就像是失职。当然，现实早已不只是失职，而是正滑向灾难。如今，已有三条关键水道受阻——霍尔木兹海峡、黑海港口和红海的曼德海峡——第四条也可能步其后尘：莱茵河。
这条横贯西北欧的河流，或许不像近来频频登上新闻头条的那些水道那样具有鲜明的地缘政治色彩，但它同样至关重要。它像一条传送带，把瑞士、德国和法国境内的化工厂、炼油厂、钢铁厂、燃煤电站以及其他制造业设施，与荷兰各港口连接起来。
德国化工巨头巴斯夫甚至用近乎夸张的说法来形容它的重要性：“没有莱茵河，西欧的工业生产将会崩溃。”莱茵河是全球最繁忙的内河航道之一。每天大约有6900艘船只在这条近1290公里长的河道上往返运输货物。它眼下面临的问题不是战争或地缘政治动荡，而是缺雨：一场极端干旱已将水位压低到危险程度，驳船运输几乎陷入停顿。
美国与伊朗的战争提醒世界，水道会因战争而变得脆弱。莱茵河的危机则提醒人们，在一个更炎热的世界里，河运同样会受到重创。莱茵河长期受低水位困扰，1947年、1959年、1964年、1976年都曾出现类似情况。2018年更发生了一场历史性干旱，迫使沿岸多处工业设施停产，并拖累德国经济增速下滑数个百分点中的若干小数位。
如果近期仍无降雨，2026年的这场危机至少会与2018年一样严重。许多人担心，情况甚至可能更糟，因为莱茵河最干旱的8月和9月还没有到来。如果水位继续下降并导致航运中断，冲击很快就会向内陆扩散。
瑞士可能在数周内被迫动用战略石油储备，因为该国将难以从安特卫普—鹿特丹—阿姆斯特丹这一石油枢纽获得足够的成品油供应，而这些物资通常依靠驳船运抵，包括柴油在内。德国的石化工厂和钢铁厂也可能因缺乏从北海港口输入的原材料而减产。德国局部地区也不排除出现燃料短缺的可能。
受美国和以色列对伊朗战争推高价格影响，许多企业近几个月尽可能少买燃料，基本维持低库存运转。莱茵河运输受阻，恰恰发生在最糟糕的时点。如今，专注欧洲内陆市场的大宗商品交易商正盯着天气预报看雨量，就像他们在中东的同行盯着无人机和导弹一样。
莱茵河最值得关注的瓶颈点是科布。这处位于科隆以南、周边分布着中世纪城堡的地点，是关键观测点。每年这个时候，当地水位通常在200厘米左右，78厘米是一个关键阈值；低于这一水平，大多数驳船都必须减少载货量，以免搁浅。到周二，当地水位计读数已降至27厘米，成为近年中在夏季如此早阶段出现的最低水平。
需要说明的是，莱茵河的水位计读数并不等于河流实际水深，而是结合航道通航理想水位得出的指标。以科布为例，当水位计降至30厘米时，河流实际水深约为160厘米。由于短期内看不到降雨迹象，大宗商品交易商预计，科布的水位计本周将跌破2018年10月创下的25厘米低点，降至至少36年来最低水平。
和霍尔木兹海峡或曼德海峡一样，莱茵河并非没有替代方案，但绕行既不便宜，也不容易。第一道防线是2018年危机后专门为超低水位条件设计的新型驳船。目前，这些船只仍能通过科布这一布满岩石的河床瓶颈。但代价是运输能力大幅缩水。
为了让船体尽可能浮得更高，货物装载量已被明显压低。上周，平均载货量仅为800吨，而通常水平约为5100吨。如果水位继续按预期下降，到本周末，这些船可能连维持运输所需的最低装载量都难以达到。由于要用更多驳船运输同样数量的货物，运费已经急剧攀升。
按每吨计算，从鹿特丹运往科布以南目的地的运价如今接近150欧元，约合245美元，创下历史新高。通常情况下，运费大约为每吨20欧元。第二种选择是把货物转运到铁路。但这又带来新的问题：今年夏天，德国正在翻修一条与莱茵河平行的铁路。
受影响的区段从特罗伊斯多夫到威斯巴登，其中就包括科布这一瓶颈地带。这段铁路预计要到12月才能重新开放。虽然还有其他铁路线路可用，但需要大幅绕行，成本和时间都会增加，运力却会下降。卡车是最后的应急手段：替代一艘驳船至少需要100辆卡车，因此只有在关键情况下才会动用。
工业界已经开始制定危机预案。莱茵河沿岸聚集着众多大型工业企业，包括位于科布以南路德维希港、由巴斯夫运营的全球最大化工厂。河岸两侧还分布着多家大型工厂，包括梅赛德斯-奔驰制造商戴姆勒、家电巨头博世、制药巨头拜耳以及工业巨头蒂森克虏伯等企业的设施。
德国官员认为，像2018年以及今年这样的莱茵河历史性干旱，正逐渐成为常态。它们未来可能不再是每60年一遇，而是每10年或20年就会出现一次。美国与伊朗的战争提醒世界，水道会因战争而变得脆弱。莱茵河的危机则提醒人们，在一个更炎热的世界里，河运同样会受到重创。莱茵河的危机提醒人们，在一个更炎热的世界里，河运同样会受到重创。
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