中国港口的投资会更保守吗？丨港口圈|世界级港口群|中国|物流|码头|航运|船舶

安通杯·全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：刘丽

前言：之所以写这篇文章，源于港口圈办公室一次内部争论。7月23日，我司发布《》，执行主编何晓路在结尾评述中表达，“无论是两大央企运营商，还是地方港口集团，都有能力布局海外，未来，可能有更多中国企业跻身全球性码头运营商”。他的逻辑是，Drewry对“全球码头运营商”的定义中表述，跨国或者跨区运营多个码头，就可以被称为“全球码头运营商”。他举例阿达尼集团、AD ports也都据此入榜，而中国的部分港口集团未来也有落子海外的计划。但终版稿件中，以上论述被我划掉。

这是因为我认为，中国很难再诞生新的全球码头运营商，这跟资金筹集、码头运营的经验关系不大，“保守”将成为更加主流的趋势，而“全球化”亦不是收购两个码头就得以实现。

导致中国港口企业日趋保守的一个重要因素，是其“漫长而复杂”的决策机制。

很多一线读者经常抱怨港口领导拿着高薪“不干事”。的确，如果是拉货源、干装卸这类具体事务，他们确实不直接参与。港口管理层的核心工作是进行各类决策：例如经营决策——确定旗下不同码头公司的业务分工以避免内耗；生产决策——权衡购入50台还是100台IGV以实现财务与效率平衡；投资决策——研判是否提前布局绿色甲醇等新型船舶燃料加注中心以顺应未来趋势。

上述决策中，有些相对简单，但涉及海外港口投资的决策则极其复杂艰巨。

近年来，国资委对国有企业的投资监管呈现“严监管、常态化”趋势，境外经营投资更是被列为高风险、强监管的核心领域。一旦国有港口企业负责人在任职期间做出的海外港口投资决策造成国有资产损失，无论后续是否离职、调任或退休，都将被持续追究责任。

如果亏损是纯粹由于不可抗力或正常市场周期波动导致，只会影响企业年度或任期经营业绩考核指标。但如果在投资过程中存在管理或合规缺失，就会升级为“违规经营投资追责”。这就要求港口企业在对外投资时，必须严格履行前期论证、可行性研究和集体决策程序；确保投资符合国家“一带一路”倡议导向或企业核心主业；同时，若出现亏损，需证明完全是由于突发战争、东道国政策变动、港航业低迷等不可抗力原因所致。

这样一套机制，优势在于能更有效地防止国有资产流失，但也会直接导致两个结果：一是漫长的决策流程使得市面上的优质标的往往被其他更灵活、迅速的全球性港口运营商捷足先登；二是直接打消了中国港口企业“走出去”的意愿——既然投资海外港口并非必选项，何必在决策层埋下一颗可能会爆的雷？

其次，紧张的地缘政治环境造成了中国港口运营商与属地港口“双输”的局面。

中国港口运营商在经历了21世纪第二个十年的“高歌猛进”后，近年来在海外扩张的步伐明显放缓。

从宏观角度来看，港口领域的投资在2013-2017年“一带一路”倡议提出初期达到顶峰，在2019年后呈现明显下降趋势。

2013-2017年是中国港口企业出海的“黄金时代”，平均每年都有数起大型港口股权收购或绿地投资项目宣布。例如，2016年中远海运收购希腊比雷埃夫斯港多数股权，2017年招商局港口投资斯里兰卡汉班托塔港，这些标志性项目均发生在这一时期。

2019年至今则是放缓期。据港口圈了解，自2019年以来，中国企业在海外港口和航运基础设施领域的新增大型投资项目数量已大幅减少。通过观察中远海运港口和招商港口这两家全球性港口运营商的表现可见一斑。

中远海运港口经历了从“买买买”到“精耕细作”的转变。2015-2018年间极其活跃，接连拿下了土耳其Kumport、荷兰鹿特丹Euromax、阿联酋阿布扎比码头等重要资产。但2020年以后，中远海运港口几乎未再宣布类似规模的大型控股收购。

招商局港口则更聚焦区域战略与风险管控，近年来在海外拓展上更加审慎。其年度报告更多强调“斯里兰卡和吉布提等海外母港建设”和“优化资产结构”，而非激进开拓新市场。新增项目更多集中在东南亚等政治风险相对较低的区域，且规模相对可控。

欧盟于2020年全面实施了更严格的外国直接投资审查框架，重点关注关键基础设施，直接增加了中国港口企业在欧洲投资的难度和不确定性。来自美国及其盟友的压力则直接反映在巴拿马法院裁定和记港口经营合同违宪一案上，这极大地增加了后续类似项目的政治风险溢价。

这是否意味着中国属地港口集团“走出去”的必要性存疑？港口圈（ID:gangkouquan）的结论是：仍有必要。

中国国内港口经历了二十年的爆发式增长，如今已基本进入饱和期和存量博弈期。沿海主要港口的吞吐量增速普遍放缓，岸线资源开发殆尽，且相邻港口群之间的同质化竞争异常激烈。

相比之下，东南亚、南亚、中东等地区的新兴市场，正处于工业化和城镇化的上升期，对港口基础设施的需求依然旺盛，属地港口集团要维持增长，不能仅守着国内的“一亩三分地”，必须到海外增量市场去寻找新的增长极。