近期中创新航的 “香蕉电池” 事件在网络上引发不少讨论，现在就这件事聊聊我的看法，不管是赢家还是输家，现在下结论还为时过早，除了比亚迪和磷酸铁锂路线已经显现优势外，整个行业的博弈还远未结束。
替换一线电池的风潮，根本停不下来今年年初比亚迪发布二代闪充刀片电池后，国内乘用车市场出现了一个明显趋势：大量主机厂开始用中创新航、欣旺达这类二线头部电池企业的方案，替换宁德时代甚至比亚迪的一线电池品牌，很多人觉得这只是为了降本，但背后的逻辑远不止这么简单。
广汽埃安使用中创新航老电池，在网约车上出现大面积批次性故障，有人觉得这会让替换风潮戛然而止，但我的判断是，这个趋势只会进一步加快，“天下苦宁德久矣” 其实并不公平，但主机厂真正的诉求，是让电池电芯成为可自由采购的标准品，拿回电池包 PACK 和 BMS 的标定主权，摆脱宁德、比亚迪产能卡住全行业的局面。
这是全行业的共识，不因为一次事故就改变，中创新航的危机，其实是全行业的机会中创新航这次的问题，出在广汽埃安的网约车上，不少人担心会波及给小米、小鹏、理想的供货，但从技术角度看，这次故障的一致性很强：所有问题电池都只鼓包变形，没有爆燃，且集中出现在 10 万到 15 万公里的批次范围内。
“一致性好的失效，恰恰是整改的突破口”—— 这意味着中创新航的工艺、配方和质量管控并没有系统性失控，只是某个环节出现了问题，只要找到根因，整改起来难度并不大，中创新航要真正走出危机，光给网约车用户延保到 30 万公里还不够，必须配合广汽埃安、小米、小鹏等甲方，拿出详细的 8D 报告，把故障原因和整改方案说清楚。
毕竟，其他主机厂的 SQE 和测试部门，已经在盯着这次事故的细节，容不得半点含糊，小鹏小米的底气，要把电芯做成标准品很多人觉得主机厂放弃中创新航就会倒向宁德、比亚迪，但实际上，小鹏、小米这类主机厂，早就有了自己的底气。
小鹏是除华为系和比亚迪外，少数能采购标准电芯，自主掌握电池包 PACK 和 BMS 定义的企业，小米在供应商管理、测试验证和风险担当中的表现，也在行业内名列前茅，“如果小米巡天发现中创新航的产品隐患，哪怕牺牲 40% 的市场份额，也绝不会让问题流向市场”。
这不是空话，小米要的从来不是单一供应商，而是能拿到标准电芯，自己定义电池包的主权，比亚迪和小米其实是天生盟友，比亚迪给小米供应磷酸铁锂电池，还支持小米自主开发 PACK 和 BMS，这让小米在面对宁德时代时，有了足够的议价筹码。
毕竟，宁德的高镍三元电池，至今没有完全开放给小米完整的 CTP 架构和 BMS 设计自主权，这场电池行业的洗牌，比亚迪已经提前拿到了入场券，而小鹏、小米这类主机厂，正在通过争夺电池主权，打破宁德和比亚迪的垄断。
中创新航的这次危机，既是挑战也是机会，全行业的洗牌不会因为一次事故停下，最终谁能分到蛋糕，还得看谁能真正掌握核心话语权。
热门跟贴