一条全长60.6公里、总经费约3521.75亿元新台币的高铁延伸线，引发民进党内部激烈争议。7月24日，加入民进党32年的前政务委员张景森公开宣布退党，批评高铁延伸宜兰是“盲肠高铁”。四天后，他改称退党是“气话”，决定留在党内继续反对这项政策。人留下了，争议却没有结束。
7月23日，台湾行政机构负责人卓荣泰正式核定高铁延伸宜兰计划。规划路线从南港向东延伸至宜兰，全长约60.6公里，总经费约3521.75亿元新台币，预计核定后11年完成。按照交通部门测算，未来从南港乘坐高铁前往宜兰，行车时间约为28分钟。
台行政机构给出的理由很明确：缓解国道5号拥堵，增加北宜之间的运输选择，提高东部铁路运能，并把这条线路纳入环岛高效铁路网。支持者认为，宜兰长期依赖公路和台铁，高铁可以增加一条稳定、快速的通道，对旅游、通勤和区域发展都有帮助。
第二天中午，张景森公开宣布退出加入32年的民进党。他直指卓荣泰是在地方选举前释放建设利多，批评近4000亿元预算被投入一条作用有限的“盲肠高铁”，形容这是不明智的投资和严重决策错误。
这份声明发布时，距离国民党和民众党在凯达格兰大道举行“反毒台”集会已不到一天。食安争议尚未平息，执政党内部又出现资深前官员公开退党，使高铁争议迅速从交通政策问题扩大为政治事件。
张景森并非在项目核定后才突然反对。早在2026年1月，他就曾批评北宜交通规划从直达铁路改为高铁，是一项“史诗级错误”。他的主要理由是，台北与宜兰之间距离只有四五十公里，高铁擅长的是中长距离运输，未必适合如此短的区间。
在他的判断中，国道5号拥堵的主要来源是小汽车，高铁能否让大量驾车者改变出行习惯，仍需要更扎实的数据支持。若旅客只是从台铁和客运转乘高铁，而不是减少开车，雪山隧道依然会堵，原有公共交通还可能流失客源。
台湾交通部门对此持不同看法。相关负责人表示，过去讨论的北宜直铁仍要接入既有台铁路网，受到树林至七堵区间轨道容量限制。新建高铁线路能够与台铁分工，也可以连接后续东部铁路规划，不能只按南港至宜兰这一段单独计算效益。
两边争论的其实是同一道题：这3521.75亿元究竟是在解决眼前的塞车，还是在搭建几十年后的铁路网络？若以短期分流效果衡量，高铁可能显得过于昂贵；若把东部交通、灾害备用和区域发展一并计算，评价又会不同。如此巨大的项目，更需要把客流预测、财政成本和替代方案摆在同一张桌面上比较。
张景森不是唯一提出质疑的前官员。交通部门前负责人贺陈旦、台湾行政机构前政务委员吴泽成等人，都曾对项目效益、交通配套和核定时机表达担忧。吴泽成表示，他并非反对高铁本身，而是担心现有规划无法有效吸引乘客，最终让巨额投资难以发挥预期作用。
台湾监察机构在5月公布调查报告，对高铁延伸宜兰计划的评估程序提出多项意见。报告关注铁路方案改为高铁方案后的可行性评估，也提到项目在尚未完成最终核定前便进入环境影响评估程序，以及与沿线地方沟通不足等问题，后续改善情况仍需持续追踪。
这使张景森的退党声明不再只是一名卸任官员的情绪反应。至少在专业官员和民间团体之间，项目确实存在一批长期反对者。张景森7月25日还表示，声明发布后接到不少党内外人士来电，认为民进党内部并非所有人都赞成这一方案，只是愿意公开表态的人不多。
张景森有城市规划背景，曾任台北市都市发展部门负责人、台中市副市长及经济建设部门副负责人，又在2016年至2024年担任政务委员。他曾长期参与重大建设和区域发展政策，因此，他对工程效益的质疑比一般政治口水更容易引发关注。
不过，专业经历并不自动代表判断一定正确。大型交通建设几乎都会面对成本、客流、环境和地方发展之间的拉扯。真正需要回答的，不是谁的资历更老，而是政府能否公开拿出足以说服社会的计算过程。
民进党最初对张景森宣布退党只回应“尊重”。卓荣泰则表示，自己此前曾邀请张景森到办公室讨论高铁延伸宜兰，希望未来仍能邀请他参与后续规划，让工程顺利推进。党内没有公开扩大冲突，张景森也没有立即完成正式退党程序。
7月28日，张景森在接受访问时改口，承认宣布退党是一时“气话”。他表示，自己反对的是高铁政策，并非全面否定民进党，因此决定“留党察看”，继续留在党内“当乌鸦”，替那些有意见却不愿公开说话的人发声。
他同时放弃参选宜兰县长的想法，并表示支持通过公投讨论高铁项目。至此，这场风波从“资深党员出走”变成了“资深党员留在党内挑战政策”。政治冲击有所降低，公共工程的争论反而会持续得更久。
张景森的进退也暴露出一个现实问题。重大建设一旦被外界与选举时间联系起来，政府仅靠“发展地方”很难消除疑虑。项目越昂贵，越需要说明为什么选择高铁、为何放弃其他方案，以及谁来承担长期运营成本。
高铁延伸宜兰已经完成政策核定，但还要经历招商、都市计划变更、用地取得、设计和施工。线路是否值得建设，不会因为张景森退党或留党便自动得出答案。接下来真正影响社会判断的，是客流预测能否经得住检验，预算是否持续上升，沿线居民能否参与决策。
这场风波没有证明项目一定失败，也没有替政府完成必要的说明。它留下的核心问题很具体：3521.75亿元新台币能换来多少新增旅客，能否真正减少国道5号车流，又会不会挤压台铁和客运的生存空间？
工程可以依照时间表向前推进，社会疑问却不会跟着自动消失。对于一项需要建设11年、使用数十年的交通项目，最有说服力的回应不是两个字的“尊重”，而是一套能够公开计算、接受质疑的数据。
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