2026年第一季度，国内汽车行业利润率已跌至3.2%，创下近十年新低。
这一数字甚至低于下游工业企业约6%的平均水平。
按常理，亏成这样，该减产保命了。
但现实恰恰相反——国家统计局7月15日发布的数据显示，2026年二季度汽车制造业产能利用率达70.8%，主要厂商产能利用率不降反升，一路拉到了70%以上。
一边是利润薄如纸片，一边是生产线昼夜不停。
据中国汽车流通协会数据，2026年1月末全国乘用车行业库存已达357万辆，部分车企库存系数突破2.0。
参照国际标准，库存系数0.8至1.2为合理范围，大于1.5即进入警戒水平。
而当前部分车企的库存深度，已远超这条红线。
数百万辆新车在仓库里吃灰，市面上“零公里二手车”流通量明显增加，但流水线上的新车还在源源不断地往下走。
这种“自残式”扩产，正在把整个行业拖向深渊。
数据考核的枷锁
卖不掉，为什么还要拼命造？根源不在市场，在考核。
在现行体系下，开工率和产值直接决定了企业的账面生死。
一条投资数十亿的冲压、涂装、总装产线，每天固定折旧成本高达百万元级别。
一旦停线，固定成本摊到更少的车上，单台车成本瞬间飙升——停下来的亏损，比继续造车更大。
于是，各方都咬着牙硬撑。车企为了维持报表数据，地方为了保住GDP和就业数据，先把车造出来、把流水刷上去再说。
至于能不能卖掉，那是另一回事。
这种妥协的直接后果，是库存积压到无法承受的地步。
为了掩盖真实库存，行业里大量“隐形库存”开始暗流涌动：新车一落地，直接通过渠道洗成“零公里二手车”甩卖。靠刷数据换来的开工率，不过是饮鸩止渴。
新能源库存的特殊风险
比燃油车库存更可怕的，是这一轮积压的库存中，有很大一部分是新能源车。
燃油车在仓库里放上几年，拉出来换换机油、做个保养，还能正常上路。
新能源车完全不同。
它的核心是电池——有寿命、有活性要求。
长期处于闲置且缺乏维护的状态，电池会不可逆地老化衰减，性能大幅下降，甚至带来安全隐患。
那些堆积如山的库存新能源车，在仓库里多放一天，就离报废更近一步。
业内保守估计，这种宁可放报废也不停产的打法，已经埋下了严重的安全隐患。
大量长期积压、电池活性受损的车辆，一旦通过灰色渠道流入市场，极易引发质量事故，几年后可能演变成难以估量的社会风险。
这场内卷的终点，无非三种可能：
第一种，市场自然出清。
一批弱势品牌——尤其是尾部新势力——现金流断裂，被迫停产或破产被收购，产能被动淘汰。
这条路最痛苦，但最彻底。
第二种，政策主动介入。
工信部或发改委出手，出台产能预警机制，限制新建产能、淘汰落后产能。
这条路最稳妥，但涉及大量地方利益博弈，推进不会顺利。
第三种，出口泄洪。
国内卖不掉的产能通过东南亚、拉美等市场消化。
但这条路正面临越来越强的贸易壁垒反噬，不可持续。
无论哪一种，阵痛都无法避免。
车企和地方为了虚幻的报表好看，把未来的安全成本丢给消费者，这不是一个健康行业该有的生态。
退潮之后，代价终究要有人买单。
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