经常坐高铁北上打工的广西人应该深有体会：从南宁出发，列车刚开始行驶得还很快，但是一旦过了柳州，速度好像就慢下来了，甚至连绿皮火车都能跟高铁齐头并进。
难道是“家乡的挽留”造成的错觉？其实不然，就是降速了。
南宁到柳州走的是柳南城际，全程226公里，复兴号可稳定以230km/h的速度巡航，最快只需59分钟；而列车到达柳州后，继续北上经桂林出广西，走的是衡柳铁路。
G字头动车进入衡柳铁路后，速度近乎“腰斩”——仪表盘固定140—160km/h，极少能跑到180km/h以上，全程仅171公里的路程硬生生耗了1个多小时，平均时速不足135km/h。
也就是说，如果你从柳州坐高铁去桂林，“享受”的是绿皮火车的速度，花的却是两倍的价钱。更气人的是，列车在抵达衡阳接入京广高铁后，车速可以直接拉到310km/h。
美国五星上将麦克阿瑟将军对此评论道：如果上帝硬要我吃下这个亏，那我宁愿把枪口对准上帝。
为什么衡柳铁路“快不起来”？
一、建设背景
2008年以前，广西北上的主要通道还是“湘桂线”，但是湘桂线缺点十分明显：没有电气化且只有单线，完全无法满足日益增长的需求。
湘桂线急需扩能改造，此时专家提出新建双线电气化铁路分流的方案，这就是衡柳线的雏形。
2008年年底，国家发改委批复了湘桂线扩能改造工程，柳南段和衡柳段分开建设。柳南段建设250km/h的柳南客专，没有太大争议；但在衡柳段的建设上出现巨大分歧。
部分专家学者认为：衡柳线应该按照350km/h的高铁标准建设，这样不但可以无缝衔接京广高铁，甚至有可能让广西成为南方的交通枢纽。
但是沿途的几个城市不乐意了：不是哥们，你申请的时候是打着“扩能改造”的名义，我同意是因为我也能跑点货，现在你要改成纯客运高铁，那我可要往上面打小报告咯。
二、设计运营
最终，衡柳线只能选择折中方案：按照250km/h设计客货共线，途径柳州、桂林、永州和衡阳四个城市，全长约500公里，2013年全线通车。
有人会疑惑：既然设计是250km/h，那不是跟柳南段一样吗？应该能跑到200km/h以上啊？
然而在实际设计和运营中，出现了比较大问题：
（1）桂林—永州段：地形崎岖、弯道受限，因此设计运营时速仅为200km/h；
（2）永州—衡阳、柳州—桂林两段：硬件上预留了250km/h的提速条件，但开通至今实际运营限速200km/h；
（3）客货混跑，快慢车共用一条轨道：货运列车80–100km/h，车身长、制动慢；K/T/Z普速列车120—160km/h，沿途小站逢站必停；高速动车组理论上可以跑200多，但实际上需要频繁避让慢车，长期压速140—180km/h。
国铁现行的“动货分离”运营规则，明确不建议动车与货运敞车共线，这条十几年前修建的老线，早已不符合现行高铁运营标准。
三、地形限制
柳州—桂林段横穿喀斯特地貌，溶洞、断层、河谷密布，当年为了降低成本减少桥隧投资，线路沿河谷迂回布线，导致线路弯道密集、坡度起伏较大；而列车须要有大半径的平直线路才可高速运行，因此即便没有“慢车”挡道，列车也无法提速。
如果想把线路拉直，就必须大规模新建隧道、桥梁和征地拆迁，改造成本接近新建一条新铁路，完全没有性价比。
既然无法提速，那么广西北上出区永远只能这么慢了吗？
当然不是，改造不了，那就直接建一条新高铁好了。
南衡高铁
线路全称南宁—衡阳高速铁路，目前仍处于规划前期阶段：北起衡阳东站接入京广高铁，南至南宁东站，串联永州、桂林、柳州和来宾，全线总长约665公里，设计为时速350km/h的纯客运专线，总投资约1146亿元。
2025—2026年湘桂两省区多次联合致函国家发改委，全力争取纳入十五五（2026–2030）国家正式建设项目清单，广西将其列为十五五铁路的头号重点工程。
建成之后，南宁到衡阳将压缩至2小时，南宁到长沙仅需3小时。
对目前的规划，大多数的桂林网友是支持的，但也有少数人有不同见解，原因是南衡高铁除了要在柳州增设柳州东站外，还要在桂林临桂增设桂林南站。
“桂林已经有桂林站、桂林北站和桂林西站了，再加一个桂林南站也太折腾人了。”
那么，您期待南衡高铁早日落地吗？还是更倾向于满足现状或对整体规划有不同的看法呢？欢迎大家在评论区讨论。
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