新干线是日本高铁的代表，也是令日本人引以为傲的技术，而当新干线进入印度，却遭遇难产，搞得日本人几乎崩溃。
印度首条高铁项目推进了11年，进度比蜗牛还慢，近日日本前法务大臣牧原秀树疯狂吐槽日印合作的这条高铁，令双方的龃龉浮出水面。
在高市早苗访问印度，与莫迪相谈甚欢，日印高铁仍无实质进展后，牧原秀树在社交媒体上开启疯狂吐槽模式。他直言不讳地指出，印度高层毫无诚信可言，在磋商谈判中出尔反尔，为了自身利益屡次违背承诺，行事方式十分荒唐。
他将印度高铁难产的责任全部推到印度身上，问题“百分之百是印度的责任”。
面对日本的疯狂吐槽，印度外交部跳出来反驳，称有关言论与事实存在相当大的偏差，印度高铁进展顺利。
印度和日本2015年签署协议，现在是2026年，一条高铁建了十多年还无法通车，这叫进展顺利，这样的鬼话印度人也就骗骗自己人还行。
日本截胡中国拿下印度首条高铁，以为赢麻了
时间回到2015年，有中国、日本、欧洲等6个国家十多家企业参与印度首条高铁的竞逐，日本在雅万高铁上败于中企之后，誓言一定要拿下印度首条高铁，这不仅是挽回之前在雅万高铁上败于中企的脸面，更是日本高铁全面进入印度市场的敲门砖。
印度首条高铁项目连通西部城市艾哈迈达巴德与孟买，线路全长约508公里，最高运营时速达到320公里。
日本为了拿下这段508公里的印度高铁，开出了极其优惠的条件，日本提供新干线技术、工程支持和长期低息日元贷款。最终，凭借极其优惠的条件，这条印度高铁被日本收入囊中，成为日本高铁进入印度的首秀。
在2015年日印签署的项目合作备忘录中，这段高铁造价147亿美元，日本提供80亿美元低息贷款，年利率仅0.1%，还款期50 年（含 15 年宽限期）。
日本以非常优惠的条件拿下印度首条高铁，本以为会大赚特赚。
按照日本当初的设想，自己用非常优惠的条件拿下印度首条高铁后，将新干线技术引入印度高铁系统，然后与之配套的高铁列车、信号控制系统等一并进来，相当于整个高铁系统是日本制造。
一旦日本将这条高铁打造成印度的标杆，那么印度此后几千甚至上万公里的高铁无疑会对日本敞开大门，这会让日本赚的盆满钵满。
然而，理想很丰满，现实很骨感，日本本以为赢了中企就赢得了印度大市场，没想到却陷入印度泥潭无法自拔。
印度高铁难产之谜
印度位居南亚次大陆，国土面积298万平方公里，地形以平原和高原为主，这无疑非常适合发展高铁。而孟买-艾哈迈达巴德高铁整体穿越沿海平原、河口三角洲及局部低山丘陵，地形以平坦为主，在孟买起始段马希姆湾海域有一段7公里长的海底隧道。
总体来看，印度这段高铁地形并不复杂，如果放在中国，工期估计3-6年就能建成通车。然而，原计划2023年建成通车的这段高铁，日本在印度建了11年后，双方还在扯皮，预计全部建成通车都要拖到20230年了。
日本企业之所以进展缓慢，这是低估了印度的复杂情况。印度这个国家本身民族复杂多样，而且还很穷，在土地私有制的前提下，征地就成为大难题。
如果一条高铁从你家门口经过，需要征地和赔偿，那么面对几辈子都遇不到的发财机遇，谁不想上去多咬一口。
所以，高铁所经之处，就成了当地民众发家致富的好门路。当地民众，面对拆迁补偿，狮子大开口，如果满足不了自己的补偿要求，他们就举行抗议，想方设法地阻止施工，这导致土地征收非常缓慢，工期一拖再拖，工程造价也水涨船高。
截至到2026年，印度高铁的总投资已经从之前的147亿美元飙升至205亿美元，而且还没有建完。如果真的拖到2030年完工，估计造价还要继续飙升。
与工期一拖再拖，工程造价飙升相比，印度政府的出尔反尔的做法，才是让日本破防的关键原因所在。
随着印度这条高铁建设的推进，印度政府有自己的小算盘，那就是通过修建高铁，既带动当地的就业发展，同时培育自己的高铁工业产业链，这为以后高铁工业国产化打下基础。
所以，印度为了以后自己能够独立建造高铁，推动本土企业入局，同时在对外合作上持开放态度。
比如在基建这一块，一开始日本自己的企业在承建整条高铁，之后在印度政府主导下，印度本土土建承包商开始入局，日本企业承接项目受到挤压，这对日本承包商来说无疑利益受损。
在采用高铁列车一事上，一开始订的是采用日本产的新干线列车。后来，印度认为日本列车造价过于高昂，而且工期长，于是又计划在优先开通运营段将新干线列车更换为国产列车，日本E10系新干线车型继续作为入选车型。
在高铁信号控制系统一事上，印度直接抛开日本，印度铁道部直接将高铁沿线信号系统交由德国西门子公司承接，这让日本难以接受。
当日本前法务大臣牧原秀树在网上吐槽印度政府不守信用，频繁改变原先承诺时，印方发言人却称印度高铁进展顺利，并称印度从未收到日方关于高铁沿线信号控制系统的报价。印度的表态，无疑将自己的责任撇的很干净，日本人所指出的问题都是不存在的，这不免让日本人破防。
日本原本希望输出的是整套新干线系统，包括轨道、列车、信号、调度、安全标准和运营规则互相咬合，形成一个完整的闭环，只要这套系统落地，日本企业就能长期掌握技术标准和后续订单，占领更多的印度高铁市场。
如今，再看看印度这条高铁的现状，2027年优先运营段列车车厢采用印度国产车厢，沿线信号控制系统是西门子的，而且整条高铁什么时候能建成通车还是未知数，日本企业完全失去整条高铁建设的主导权。
日本失去对印度高铁建设的主导权，这也意味着日企可能随时会被印度政府拿捏，这样日企在其中的利益就难以有效保障，这也难怪牧原秀树会对印度政府疯狂吐槽，指责其不讲信用。
其实，说白了，当一个政府对一家企业耍流氓了，那么这个企业要想维护自身利益是非常困难的。
如今，日本与印度在打口水仗，我们在看他们狗咬狗热闹之际，或许能给中企出海带来一些启示。
从印度角度来看，印度在首条高铁建设过程中，它并不满足于只是修建一条高铁，而是想打通高铁建设的整个链条，让更多的本土企业参与进来，同时引入外部竞争机制，这样等到高铁建成之时，印度也就培育了自己的高铁产业，而不是让自己的高铁产业受制于日本。
其实，印度的做法与我们当初高铁产业发展有点像。我们在引进国外高铁技术和设备后，加强对相关技术的消化吸收，并开始自己的自主研发之路，这才有今天中国高铁的丰硕成果和竞争力。
而从日本的角度来看，日本当初之所以给印度利息如此低的贷款，自然是想用公共资金来承担长期融资成本，让企业拿到更多的海外订单。
在日本外务省公布的部分贷款条款中，明确带有绑定采购条件，也就是说，日本愿意在利率上让利，是为了推广自己的企业、技术和工业标准。
所以，从印度和日本各自的角度来看，双方似乎都没有问题。但日本和印度在合作建一条高铁，双方的利益契合就出了问题。
印度作为高铁的所在国，自然想少花钱多办事，还能学到技术培育产业链。日本想通过输出高铁技术、标准和管理控制系统，多赚钱。正是由于双方的利益诉求存在冲突，所以当印度没有按照自己的剧本走时，日本感觉到破防了。
说实话，日本企图用低息贷款优惠拿下印度高铁订单，然后就能掌控整个高铁建设，这有点异想天开了。既然不能用贷款、技术和标准锁定项目，那么自己只能承担由此带来的后果。
不过，印度也因此遭到了反噬。随着五七空战后统战价值的消失，以及AI兴起对印度软件外包业的摧毁，现在的印度，已经深陷金融乃至经济危机。
也正因为如此，印度最近颇为反常对中国表达了善意，似乎想西方不亮东方亮，通过对华缓和和增加中印合作，给自己开辟一条新的经济管道。
那么，中国会跟印度缓和吗？很多人下意识的认为不会。但我觉得，中国恐怕是愿意的——只不过是有条件而已。
为什么中国明知印度狼子野心，如今不痛打落水狗？因为印度之于中国，还有一些特殊的价值，不能让它就这么倒了。
本文为云石海外风云系列2658节。喜欢的读者，请用微信搜索公众号：云石，持续收看全部云石系列原创文章。
热门跟贴