泰国南部陆桥项目最近传出可能放弃的消息。据《俄罗斯报》网站报道，泰国政府或将叫停这项国内最大的基建计划之一，但泰国总理阿努廷随后紧急澄清，说项目没有放弃，只是暂时冻结，等时机成熟再重启。
泰国南端通过马来半岛向南延伸，把印度洋和太平洋从地理上隔开了，导致很多船只不得不绕很大一圈，航运成本大幅增加。所以几百年来，当地人一直想着能否将狭窄的马来半岛贯通，方便航运。
一开始大家想到最传统的运河模式，但挖一条一百多公里的水道成本太高、工期太长，还会把南部半岛永久分割开来，加剧安全和社会风险，对红树林和海洋生态的破坏也太严重。
所以后来大家转而讨论更务实的陆桥版本，即不挖水道，改在泰国湾一侧的春蓬府和安达曼海一侧的拉廊府分别建深水港，再用大约九十公里的高速公路和铁路把两端连起来。货船在一端卸下集装箱，通过陆路短途转运到另一端再装船，就能绕开繁忙的马六甲海峡。
马六甲海峡每年通过大约十万艘船，预计到2030年会超过十二万艘。陆桥设计年处理能力约两千万标准箱，目标就是分流马六甲周边港口大约八成的转运货物。整个项目总投资规模可能达到一万亿泰铢，约合三百亿美元。按照规划，建成后理论上能缩短部分航线运输时间、降低物流成本，还能帮东亚国家减少对马六甲海峡单一通道的依赖。
为泰党政府在2023年前后大力推动这个项目，将其纳入南部经济走廊。阿努廷上台后也一度把它视为提升国家竞争力的重点工程。
但最新数据显示，这个项目的财务内部回报率从早前预计的约8%降到了4.8%，净现值从正6300多亿泰铢变成了负103亿泰铢，预期货运量也下调了最多16%，所以才有了项目搁浅的传言。
说起来，这个项目确实面临不少难题。
经济上，货物到一端港口要卸下来、经陆路转运、再装到另一端的船上，两次装卸消耗的时间和费用可能把海上省出来的时间都抵消掉，净优势大概只剩1到2天，甚至接近于零。
环境上，春蓬和拉廊两地有红树林、湿地和海洋生态系统，港口建设要大规模填海和征地，对生物栖息地和沿海社区的生计影响很大。
社会层面，南部地区对征地补偿问题一直很敏感，地方反对声音不小。
资金方面，1万亿泰铢远超政府预算能力，要靠私营部门和国际投资，但回报不确定性太高，全球十大航运公司大多已经把钱投到了别的竞争项目上，对泰国陆桥兴趣有限。
但对泰国来说，这个项目确实有诱惑力。一旦建成，理论上能带动南部工业和物流产业，创造多达28万个就业岗位，推动国内生产总值额外增长约1.5个百分点。政府可以通过公私合营模式，让私营运营商承担大部分建设和运营成本，自己主要负责土地征用，大概花130亿到140亿泰铢，然后分享长期收益。
所以阿努廷不愿意轻易放弃这个项目，倒不是因为亲华想帮中国摆脱什么困境，而是项目本身对泰国确实是个潜在的经济增长点。他前不久访华时也提到这个项目，认为应该先花时间把港口、公路、铁路等基建设施的缺口补齐。这些基建本来对泰国就有好处，同时又能给陆桥项目打基础，一举两得。如果基建设施足够完善，后续重启陆桥项目自然就没那么难了。
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