三天两单！马士基、达飞大型箱船接连加注100%乙醇
从巴塞罗那到桑托斯，乙醇船燃正在由支线船试验进入大型远洋集装箱船的商业规模验证阶段。
短短三天内，两家全球头部班轮公司先后给大型远洋集装箱船加注100%乙醇。7月9日，马士基旗下16,592TEU“Antonia Mærsk”轮在巴塞罗那港接收2,800吨生物乙醇。7月12日，达飞集团旗下13,000TEU“CMA CGM IRON”轮又在巴西桑托斯港完成50万升无水生物乙醇加注。两次作业分别发生在地中海和南美洲，也分别打通了欧洲能源企业与巴西乙醇产业进入远洋航运的供应路径。
这两次加注释放出一个清晰信号。乙醇已经走出发动机台架和小比例混合燃料试验，开始进入万箱级远洋集装箱船。随着甲醇双燃料船队快速扩大，部分船舶正在通过技术认证获得乙醇使用能力。甲醇动力船由此有机会成为更加灵活的醇基燃料平台。
马士基一次加注2,800吨，首次扩大至大型远洋船
7月9日，西班牙能源巨头Repsol在巴塞罗那港向“Antonia Mærsk”轮供应2,800吨100%生物乙醇。
巴塞罗那港将其称为该港首次船用生物乙醇加注，也是地中海地区最早一批同类项目。此次供应在完全商业条件下实施。港口方面表示，作业验证了当地基础设施、物流组织和操作能力已经具备支持醇基船用燃料商业部署的条件。
加注由Repsol最新投入使用的燃料供应船“Bahía Candela”执行，该船由Mureloil运营，可以供应传统船用燃料和新一代低碳能源产品。作业期间，“Bahía Candela”使用船载电池系统运行，因此燃料转运环节实现了港区零本地排放。
“Antonia Mærsk”轮属于马士基16,592TEU甲醇双燃料大型集装箱船系列。该系列船长约350米，由韩国HD现代重工建造，搭载ME-LGIM甲醇双燃料低速主机，甲醇燃料舱容量约16,000立方米。
马士基官方确认，这是公司首次将乙醇试验扩大至大型双燃料集装箱船。公司称，“Antonia Mærsk”轮此次加注100%乙醇，是在“Laura Mærsk”轮成功试验基础上的进一步放大。马士基还在与港口和产业伙伴合作，建设乙醇加注所需的设施、操作程序和安全体系。
从E10、E50到100%乙醇
马士基对乙醇的探索已经形成一条逐级放大的测试路径。
2025年，马士基首先在支线集装箱船“Laura Mærsk”轮上测试含10%乙醇和90%甲醇的混合燃料，随后将乙醇比例提高至50%。进入2026年后，该船又先后完成两次100%乙醇航行。
“Laura Mærsk”轮是一艘约2,100TEU的支线集装箱船，也是全球首艘投入运营的甲醇双燃料集装箱船。马士基此前主要利用该船验证燃烧性能、主机控制、燃料转换和船上操作。此次“Antonia Mærsk”轮一次接收2,800吨乙醇，意味着测试对象已经从支线船扩大至承担跨洋航线任务的大型船舶。
规模变化带来的挑战十分具体。大型船舶需要更大的单次供应量，也需要稳定的燃料质量、港口储存、驳船运力、加注窗口、应急响应和跨港口供应能力。巴塞罗那此次作业由能源公司、船东、码头和专业加注船共同完成，说明乙醇商业供应已经开始进入港口作业体系。
三天后，达飞在巴西完成第二次大型船加注
马士基在巴塞罗那完成加注三天后，达飞集团在南美洲推进了另一项大型船乙醇项目。
7月12日，达飞旗下13,000TEU“CMA CGM IRON”轮在桑托斯港完成生物乙醇加注。达飞将其称为巴西首次面向远洋集装箱船的同类作业。Bunker One则将其称为拉丁美洲首次远洋船舶生物乙醇加注。
根据Bunker One披露，本次作业共供应50万升无水生物乙醇，约合395吨。燃料由巴西糖业和生物能源企业Copersucar提供，Bunker One使用加注驳船“DONA ISA”完成船对船转运。
整个项目覆盖乙醇生产与认证、陆侧运输、港区专用储存、驳船装载和船边加注。Copersucar负责组织燃料供应，AGEO Terminais提供液体散货储存设施，Santos Brasil协调码头作业，Bunker One承担海上供应，主机制造商Everllence提供技术支持。
在加注前，“DONA ISA”轮还完成了货舱处理、转运程序设计、应急预案编制、船员培训和低闪点燃料专项安全准备。这些工作说明，一次乙醇加注涉及完整的港口和船舶安全管理体系，操作复杂度远高于普通燃油供应。
达飞将甲醇双燃料船认证为“三燃料”船舶
“CMA CGM IRON”轮于2025年交付，由韩国HD现代三湖建造，是达飞12艘13,000TEU甲醇双燃料集装箱船系列中的首制船。
该船搭载Everllence-B&W G95ME-C10.5-LGIM主机。达飞目前将其介绍为首艘配备生物乙醇认证三燃料主机的13,000TEU集装箱船。该主机能够使用传统船用燃料、甲醇和生物乙醇。
这项认证具有较强的行业示范意义。船东无需为乙醇重新安装一整套独立推进系统。现有甲醇发动机平台可以在完成燃料系统检查、材料兼容性验证、控制程序调整、主机测试和船级认证后，扩大至乙醇应用。
这一能力也存在明确边界。甲醇双燃料船不会自动获得乙醇适用资格。船东仍需逐船检查发动机型号、燃料供应单元、储罐、阀门、管路、密封材料和安全系统，并获得主机厂、船级社和主管机关批准。
为什么马士基和达飞同时看上乙醇？
乙醇近期受到关注，首先来自现实的供应条件。
美国和巴西已经拥有成熟的大规模乙醇产业。大量乙醇长期服务道路交通市场，相关生产、储存、内陆运输和出口设施已经存在。绿色甲醇供应仍然有限，许多项目尚未投产，价格和长期供应确定性也有较大差异。
乙醇与甲醇同属液态醇类燃料。部分甲醇双燃料主机可以在有限改造和重新认证后使用乙醇。乙醇每公斤所含能量约比甲醇高35%，船舶获得相同能量所需的乙醇质量相对更低。不过，乙醇的能量密度仍低于传统燃油，船舶需要预留相应的燃料舱容量。
乙醇还可以帮助船东分散绿色燃料供应风险。马士基首席执行官Vincent Clerc此前表示，美国和巴西是全球最大的乙醇生产国，增加乙醇使用能够扩大绿色航运产业的地理受益范围，并降低对少数绿色甲醇供应区域的依赖。
Global Centre for Green Fuels海事顾问Chris Chatterton认为，乙醇可以逐步引入现有甲醇适用船舶，船东无需立即为单一燃料路线投入全部资本。他此前预计，桑托斯和新加坡可能率先形成商业乙醇加注活动。桑托斯此次项目很快验证了这一判断。
两家公司早已展开绿色燃料合作
马士基和达飞在替代燃料领域也有合作基础。
2023年9月，两家公司宣布共同推动可持续替代燃料标准、全生命周期温室气体核算、绿色甲烷和绿色甲醇规模化生产框架，以及甲醇动力船舶的安全和加注规范。双方还计划共同研究氨等其他燃料和船舶减排技术。
当时公布的合作范围没有单独列出乙醇。目前也没有证据显示巴塞罗那和桑托斯项目由两家公司联合实施。不过，两家公司选择在同一时期扩大乙醇应用，反映出头部班轮公司对燃料灵活性的判断正在趋同。
对于已经投入大量资金订造甲醇双燃料船的船东而言，乙醇可以增加另一条燃料供应路径。船舶资产因此拥有更强的适应能力，也能在不同港口、不同价格和不同监管环境下调整燃料组合。
乙醇应用开始向更多船型扩散
集装箱航运之外，乙醇正在进入大型矿砂船和其他远洋船型。
淡水河谷已经与山东海运合作推进两艘325,000载重吨Guaibamax矿砂船。新船计划从2029年开始交付，可使用乙醇、甲醇和传统燃料。X-Press Feeders也曾在鹿特丹测试10%乙醇和90%甲醇的混合燃料。WinGD和Everllence则分别推进乙醇主机订单和发动机开发项目。
这些项目正在形成三条发展路径：现有甲醇动力船增加乙醇适用能力；新造船直接配置乙醇优化型主机；主要港口建设乙醇储存与船对船加注能力。
乙醇距离常态化使用还有多远？
巴塞罗那和桑托斯的两次作业已经证明，大型远洋集装箱船可以在商业港口接收纯乙醇，能源企业和燃料供应商也具备组织大批量供应的能力。
乙醇的减排价值仍需按照全生命周期计算。甘蔗、玉米、纤维素等不同原料的碳强度存在明显差异。种植方式、土地利用变化、生产能源、运输距离和认证体系都会影响最终结果。只有满足法规和可持续性标准的低碳乙醇，才能帮助船东降低合规排放。
港口网络也是关键制约因素。单个港口完成一次加注可以验证流程，常态化航线运营则需要多个枢纽港提供稳定供应。船东还需要明确的长期价格、燃料合同、质量标准、保险安排和监管认可。
不过，行业已经跨过一个重要节点。
马士基已经将乙醇从2,100TEU支线船扩大至16,592TEU远洋船。达飞也将50万升巴西生物乙醇送入13,000TEU集装箱船。两家班轮巨头在三天内完成的两次商业规模加注，让乙醇第一次如此清晰地进入大型远洋集装箱船的燃料版图。
甲醇双燃料船队正在获得新的燃料选择。乙醇也开始从汽车油箱走向远洋巨轮。
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