龙岗区仁恒公园世纪小区(仁恒四季园)公交首末站出口处停放大量电动自行车。
南山区南园晗山悦海城的公交首末站处于完全停止运营的闲置状态。
锚定深圳“十五五”开局之年的发展任务，盘活存量公配资产、推动公共空间高效利用，已成为城市高质量发展的重要命题。
图纸上规划的枢纽，曾承载着完善城市交通末梢的初衷。然而，当部分配建公交首末站面临闲置或低效运转，而周边社区居民却存在着停车、安全等现实诉求时，我们不禁思考：在寸土寸金的深圳，这些优质的公共空间如何才能更好地释放其应有的价值？
让闲置的公共空间以更合理的姿态服务于公众，是对城市资源的珍视。聚焦存量公共配套的盘活与微更新，南都奥一网“走好新时代网上群众路线大调研·与城市对话”栏目推出《深圳部分配建公交首末站闲置及使用现状调查》。我们走访了南园晗山悦海城、仁恒公园世纪、大族河山等多个典型配建场站，直面真实痛点；穿透表象，探寻跨部门协同、机制破壁与公配资产功能转换的可能路径。
走访调研
寸土寸金之地的“留白”与市民的烦恼
据深圳市交通运输局最新披露的数据，目前全市范围内，已移交该局管理的政府产权公交场站共计199个，其中暂未进驻公交线路运营、停放和充电的公交场站共计18个。记者深入深圳多区实地走访，发现这些陷入闲置或低效运转的枢纽，正与周边社区日益增长的民生需求产生着明显的摩擦。
核心地段的“空转”
短暂投用后停摆，场站重新落灰
记者实地走访了位于南山区南园晗山悦海城的公交首末站，该处属于当时小区的公共配套建设。走访期间，整个首末站处于完全停止运营的闲置状态，从一楼目测二楼的空间也是类似的情况，场地内积有厚厚的灰尘，显示该处已经长期无人使用。目前，硕大的场站内仅有一名安保人员值守。该工作人员表示，聘请他在这里值守的原因正是因为此处停止运营，且规定不能够停放其他车辆或者堆放物资。
管理现状与其优越的地理位置形成了反差。附近居民透露，刚入住时该站曾运营过短暂的时间，随后就停止运营了。
供需错位下的摩擦
场站变“废车场”，居民停车难
在龙岗区仁恒公园世纪小区（仁恒四季园），一处面积可观的公交首末站长期闲置，与周边居民迫切的停车需求形成鲜明反差。
记者在现场看到，该场站入口被铁马封闭，出口端由绿色铁网围挡，并装有车牌识别系统。出口处停放大量电动自行车，内部空空荡荡，仅停着两辆公交车。入口简陋房间内住着一名自称场站管理者的中年男子，他向记者透露，该场地由深圳市东部公共交通有限公司管理，长期作为报废公交车的临时停放点，“少的时候停几辆，多的时候曾停放几十辆。”
与之形成对比的是小区业主的停车困境。一位受访业主告诉记者，小区车位紧张，看着场站长期闲置，居民普遍认为浪费资源，不少人曾投诉希望将其改造为停车场。“（改造后）能给我们停车当然最好。”另有居民向记者反映，该场站建成后从未正式投用，坊间传闻“政府没批下来”。这一闲置现象折射出公共配套设施管理规划与群众现实诉求之间的错位。
规划与现实的碰撞
站校相邻引发人车交织隐患
大族河山小区内的M233公交首末站运营多年，站内仅容十余台车停放。随着片区机动车及电动车保有量激增，该站因场地狭小、出入道路窄及线路设置等问题，持续引发邻避效应，其中最突出的矛盾是与仅几十米之隔的南湾沙塘布学校（师生超两千人）产生冲突。
学校保安向记者反映，早晚高峰公交车进出站加剧道路拥堵，常出现车辆滞留在路口无法进站的情况。由于公交盲区大、转弯难，与学生横穿马路、家长车辆随意穿插交织，存在显著交通安全隐患，家长意见较大。
此外，线路实际效能也受质疑。有业主指出，M233路线设计偏离真实需求，前往木棉湾地铁站乘公交需绕行拥堵半小时，而骑电动车仅需几分钟，居民普遍认为缺乏乘坐必要性。
迟缓的激活
单线低频运营场站利用率极低
坪山区碧湖春天东花园2023年交房，业主赵先生向记者回忆，交房时场站硬件已配齐却迟迟未见线路规划，直到2025年才投用。有业主推测，公交公司可能是出于运营成本考虑，等到2024年中下旬业主基本入住后才进场。
作为政府产权场站，此处目前由东部公交运营，仅开通M439一条线路。6月15日上午，记者实地走访时，站内仅停放3辆公交车，约半小时后三车相继空载驶离。通过岗亭电脑的车牌识别系统查阅记录，记者发现今年5月26日至6月15日12时20分，该场站入场车辆总数仅20辆，系统记录还显示其间曾出现连续五天无车入场的“空窗期”。
单线运营的局限随即凸显。业主黄先生告诉记者，该首末站仅一条线路，覆盖面不足，场站占地不小但利用率极低。日常通勤中，居民更愿步行百余米前往有5条线路的碧湖春天花园站，或去与小区一街之隔的高另居民小组站乘坐高频的366路。偌大的物理空间与寥寥无几的入场车次，再次构成公共资源配置中的现实错位。
问题分析
配建公交场站背后的“多部门协同之困”
面对高价值公共空间的闲置，公众容易产生“管理缺位”的直观质疑。然而，奥一新闻记者带着这些案例深入采访智库专家，并致函相关政府职能部门后发现，18个已接管但暂未进驻公交线路运营、停放和充电的场站，只是问题的一部分。投用后停摆、低效运营、产权未移交以及运营与社区需求产生冲突等不同情形背后，牵涉着一条漫长且复杂的城市治理链条。在这个链条中，前端的规划与自然资源局掌握着土地性质与容积率审批，住建部门把控着建设与改造标准，区政府牵涉着资产移交，而交通运输部门则负责线路配置、场站接管和运营统筹。
溯源规划起点
规划激励与公共利益的锚定
深圳交通规划设计院相关专家向记者回溯了这项政策的初衷。当初深圳的公交企业大多需要在外租用村集体土地或沙石地作为场站，不仅成本高，且缺乏长效保障。为了破解困境，深圳积极学习“香港模式”，将场站功能物理拆分：夜间停放维修交由大型“综合车场”，白天调度与上下客则交由社区“首末站”。
为了让首末站落地，前端规划部门（现市规划和自然资源局）确立了“容积率奖励”机制，鼓励开发商在城市更新项目中代建场站并无偿移交。专家认为，这是一项具有远见的制度设计，它成功在寸土寸金的深圳，为公共交通“抠”出了大量宝贵的生存空间。这一空间的锚定，意味着即使在商业开发密集的极高价值地段，普通市民依然能就近享受到普惠、便捷的接驳服务，从根本上保障了大众的基础通勤权益与生活便利度。
变量与摩擦
“建用分离”下的社区痛点
然而，当前端图纸进入漫长的开发周期，一系列不可控的现实变量开始出现。在容积率奖励机制下，开发商是建设方，公交企业是后续使用方。这种建用分离容易造成建设标准与实际运营需求衔接不足。
香港中文大学（深圳）人文社科学院校外导师曾明指出，开发商的核心诉求是满足规划指标并保障商品楼栋的户型品质，因此，配建的首末站往往被挤压在项目空间受限的边角区域，在层高、转弯半径上难以完美契合公交实际运营需求。
曾明进一步指出，部分项目在销售阶段对公交首末站、垃圾站等具有外部影响的公共设施提示不足，也可能加剧业主入住后的预期落差。若场站本身又存在空间局促、噪声或交通组织等问题，社区邻避情绪更容易被激发。
深圳市人大代表苏毅指出，早年依靠容积率奖励推动配建公交首末站的规划模式，部分站点与当下地铁成网后的市民出行结构有所脱节，其核心症结在于“规划供给过剩、缺乏柔性适配”。
此外，随着公交全面纯电动化，新接收场站若缺乏大型充电配套，便无法满足始发补能条件。面对客观硬件制约及地铁成网带来的客流萎缩，市交通运输局在回复中表示，目前依托多源数据分析客流，利用大数据模型优先覆盖公交薄弱片区，避免在客流不足区域低效投放运力。这样的调度有其现实考量，但也留下一个问题：对于已经建成、暂不具备运营条件或客流支撑不足的场站，谁来及时启动后续评估和盘活程序？
跨界僵局
“多头管理”与物权博弈
曾明认为，闲置公交场站若要功能转换，首先面临规划审批与管理权限的跨越。他分析，即便在大交通框架内将公交停放改为社会停车场，管理主体也可能随之变化，需要跨部门机制“嫁接”。
业内相关人士透露，配建首末站在法定图则上属严格划定的“交通设施用地”。市交通运输局作为使用单位无权变更土地性质，该核心审批权归属市规划和自然资源局；若涉及内部改造，还需满足市住建局的建筑与消防标准。
产权尚未移交进一步增加了协调难度。曾明表示，若未来变更用途，产权如何厘清、由谁决定，均需明确路径。据市交通运输局披露，大族河山及仁恒四季园场站的产权目前仍暂归龙岗区政府管理，尚未移交市局，这意味着相关区政府及资产管理单位同样是盘活过程中不可或缺的责任主体。
对于位于住宅小区内的场站，用途调整还可能触及业主共有权益。曾明指出，居民价值取向存在差异，有人盼改停车场，也有人担忧外部车辆涌入带来新的负面影响，因此必须充分征求业主意见。
在规划、建设、产权和运营职责分散的格局下，部分场站容易陷入等待观望，长期缺乏明确的牵头部门统筹推进。针对上述规划初衷、土地用途变更机制及盘活壁垒等核心问题奥一新闻记者向市规划和自然资源局发送了采访函，但截至发稿时，暂未收到该局的回应。
破壁信号
跨部门新规提供政策支持
市交通运输局在回复中透露，市规划和自然资源局、市住房建设局近期已联合印发了《深圳市既有非居住建筑物功能转换实施办法》，该办法为公交场站资源盘活提供了重要的政策支持。目前，市交通运输局正依托这一跨部门新规，加快推进已接管资源盘活利用方案的研究工作。
当硬件设施与时代需求产生错位，当单个运营部门的努力触及土地性质与消防标准的天花板，唤醒沉睡的公共空间，亟须一场打破部门藩篱的协同共治。
破局路径
守住“公共属性”，在实际用途上做减法与加法
面对数百上千平方米的场站空置，公众最直观的感受便是“浪费”。深圳市人大代表蒋雷强调，盘活绝不意味着“一卖了之”或简单粗暴地取消其公共配套属性。
蒋雷建议，在尊重历史规划和长远发展的前提下，应该坚持“保留交通设施属性，灵活调整实际功能”的原则。他认为，既然公交接驳的需求暂时不饱和，就不必死守“只准停公交车”的教条。在维持场站公共交通属性的大框架下，相关部门可顺应民意，将其改造为小区公共停车场、新能源汽车充电站或其他便民交通设施。
落地实操
探索国企统筹与市场化运营的平衡
深圳市人大代表，深圳市宝安交通投资集团有限公司党委委员、副总经理苏毅从实操层面分析，新近出台的《功能转换实施办法》对公交首末站这类专项配套的适配性仍显不足。为了从根源上规避变更土地性质的合规风险，他建议应单独研究差异化路径，核心原则是“不改变土地交通功能属性、仅做短期临时复合利用”，即进行“临时微盘活”。
在具体场景上，苏毅给出了两类低成本适配方案：一是改造为社区临时公共停车场。仅需通过划线、加装道闸与监控完成微改造，投入低、见效快，能优先化解周边居民停车难。这种模式最大的优势在于“可逆”——一旦公交线路运力调整，场地可快速清场切换回公交运营，灵活适配动态变化。
二是拥抱新业态，面向自动驾驶出租车（Robotaxi）提供中转停放场地。 “此前我们实地走访了解到，小马智行、萝卜快跑等企业对自动驾驶的士的稳定场站停放、充电配套等有着刚性需求。”苏毅分析，闲置场站若增设充电桩与其配合，既补齐了新业态配套短板，又完全未突破交通用地的红线定位。
在改造投入与运营主体上，苏毅介绍，当前绝大多数闲置公交首末站权属归政府部门，理应由政府作为实施主体统筹推进。依托微改造模式大幅压缩成本，并同步配套专人值守，既能解决场地闲置失管乱象，又能持续满足居民停车与新业态停放的双重需求。
社区共治
开展分类试点，协调社区多元诉求
香港中文大学（深圳）人文社科学院校外导师、社会治理与公共政策专家曾明指出，未来的盘活应该进行分类评估与微更新试点。他建议，可以从全市闲置特征明显的场站中挑选出几处条件成熟的作为试点，根据周边需求，分类引导其向公共停车、充电服务或社区公共服务等方向转换。
“但在这一过程中，必须高度重视公众参与，尤其是小区的业主群体。”曾明强调，任何功能的转换都会带来新的利益格局调整。他建议，盘活闲置场站应引入透明的社区听证机制，通过建立街道办、业委会、运营企业多方参与的“共管委员会”，让居民真正参与到功能转换的决策中来，从而将原本可能引发邻避效应的闲置设施，转变为广受欢迎的“迎臂”空间。
规划前瞻
从“刚性指标”走向“动态留白”
解决存量问题的同时，更需从源头优化增量规则。此次闲置现象的浮现，给深圳未来的城市更新与公配设施规划上了生动的一课。
深圳交通规划设计院相关专家认为，长周期的城市规划难以完美预测五年、十年后的微观出行巨变。因此，在未来的规划标准修订中，应当引入“弹性预留”的现代理念。
在前端法定图则的审批中，可适当淡化具体功能的刚性约束。与其将其死板地定义为“公交首末站”，不如将其统称为“综合交通便民服务空间”。这种“留空间而不定死功能”的做法，能够为后续随着自动驾驶、低空经济等新事物的普及而进行动态调整，预留充足的行政与法律通道。
聚焦
哪些场站先行试点 由谁牵头何时落地
城市，归根结底是人民的城市。公交系统的运转，衡量着一个城市的通勤效率；而对闲置公配资产的处理态度，则检验着一个城市的治理温度。
面对这批在城市发展中逐渐出现的闲置或低效场站，新的政策通道已经打开，但真正盘活仍取决于规划、住建、交通、产权单位和运营主体能否形成合力。对于公众而言，比“正在研究”更重要的是：哪些场站先行试点、由谁牵头、何时落地。只有把责任主体、盘活方案和时间表逐一明确，这些沉睡的公共资产才能真正重新服务市民。
南都调研 总第1001期
监制：陈文定 王佳
策划：任笑一 统筹：陈璐璐 刘晨
采写/摄影：南都记者 谢宇野 詹越慧 李姗姗 蒋清君
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