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如果你去买新能源车，销售会拉着你讲半小时续航里程、激光雷达数量、零百加速秒数，甚至会把座椅按摩的档位拆开来给你讲，但他绝对不会告诉你：你眼前这辆看起来科技感拉满、号称“全栈自研”的国产车，从车身到电池的那层漆，95%的概率是来自美国PPG、德国巴斯夫，或者日本立邦。
比亚迪仰望U9拿了国际CMF设计奖的至尊金奖，获奖的不是车本身，而是和PPG联合研发的“阿盖紫”车漆；
小米SU7发布时，“劳斯莱斯同款巴斯夫车漆”是核心卖点之一；
小鹏P7的发布会，花23分钟讲6种车漆颜色，时长超过了部分核心技术的讲解……
所有车企都在卷车漆，但卷来卷去，背后的供应商全是欧美日巨头。
下图：比亚迪旗下的高端车型仰望U9因为车漆获奖（图源：燃擎App）
2025年，中国汽车产销量连续17年稳居全球第一，首次超过日本成为世界最大汽车出口国，一年造3000万辆车、出口超500万辆，营收突破10万亿。我们能造出来让全球消费者排队买的智能电动车，能把动力电池的价格打到全球最低，能把高阶智驾下放到15万级的车型上，却在“车漆”这个看起来最没技术含量的“面子工程”上，被欧美日企业卡了脖子。
从新能源汽车的高端涂料，到光伏产业的部分高端银浆，再到工程机械的高端密封件，中国制造的终端产品已经打遍全球，但在无数个藏在产业链深处的“小环节”上，我们依然面临着看不见的壁垒。这些环节不像芯片那样天天上热搜，也不像整车厂那样能带来亮眼的GDP数据，但它们就像鞋子里的沙子，走得越远，越磨脚。
中国制造补短板，最难的，可能就是这些没人注意的“最后一公里”。
一、被忽略的“皇冠明珠”：车漆不是“刷油漆”
可能很多人觉得，车漆不就是给车刷层油漆，好看就行，能有什么技术含量？这是对汽车涂料最大的误解。
一辆汽车的生产要经过冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，其中涂装是原材料占比最低，但单厂投资最大的环节——一条整车涂装线的投资动辄十几亿，比很多零部件车间的投资高得多。和我们平时刷墙的油漆完全不同，汽车涂料是“涂料行业皇冠上的明珠”，既要扛住十几年的风吹日晒不褪色、不脱落，还要耐刮擦、防腐蚀，新能源车的涂料还要额外承担防火、绝缘、雷达信号穿透等功能。
下图：车漆不仅是一辆车的颜值担当，还是决定汽车耐用度、安全性的重要组成（图源：正解局）
有行业数据显示，传统燃油车单车需要的涂料涂布面积约70平方米，而智能电动汽车因为电池包、大量传感器和复合材料的使用，涂布面积飙升到1000平方米；L4级以上的自动驾驶汽车，甚至需要4-6种不同功能的专用涂料，分别覆盖在车身、雷达、电池、底盘等不同部位。车漆早就不是单纯的“面子”，而是和汽车安全、寿命、智能化表现直接挂钩的核心零部件。
就是这样一个重要的市场，我们几乎完全被外资卡着脖子。
根据行业统计，2024年我国汽车涂料市场规模达到436亿元，2025年随着新能源车销量增长进一步攀升至645亿元，预计2030年将达到791亿元。但在这个快速增长的市场里，外资品牌占据了超过60%的份额；如果只看技术要求最高的乘用车车身原厂漆领域，外资的市占率更是达到95%以上，十几万的家用车和几十万的高端车，几乎清一色用的是外资涂料。
全球获得主流主机厂认证的汽车原厂漆品牌，形成了“5+3+2+1”的格局：
5家欧美品牌（PPG、巴斯夫、艾仕得、阿克苏诺贝尔、宣伟）；
3家日本品牌（立邦、关西、洛克）；
2家韩国品牌（金刚化学、纳路涂料）；
中国品牌只有东来技术1家，而且市占率极低。
下图：2025年全球十大汽车涂料品牌销售收入和市占率（图源：涂界）
国产涂料品牌不是没有，而是几乎全部集中在商用车漆、零部件涂料、售后修补漆等低端市场，在高端乘用车原厂漆这个核心赛道，我们和外资的差距比很多人想象的大得多。
二、四层高墙：为什么小小的车漆，我们追了几十年没追上？
很多人会问：中国连火箭、高铁都能造，为什么造不好一层车漆？原因就在于，高端车漆的壁垒不是某一项技术，而是一整套从时间、认证、生态到原材料的高墙，每一层都难如登天。
第一层：时间筑成的“经验壁垒”
现在垄断市场的外资涂料巨头，几乎全是伴随全球汽车工业成长起来的“百年老店”：美国PPG成立于1883年，早在1920年代就开始给福特T型车提供涂料；德国巴斯夫1865年成立，汽车涂料业务已经做了上百年；日本立邦、关西也都有超过百年的历史。
车漆不是一个靠砸钱就能快速突破的行业——不同地区的温度、湿度、紫外线强度不同，车漆的配方就要调整；不同车型的车身材料、喷涂工艺不同，涂料的性能就要匹配；甚至不同颜色的耐候性、附着力，都需要几十年的实车测试数据积累。这些巨头手里握着全球几十年、上亿辆车的使用数据，知道什么配方在海南的暴晒下不褪色，什么工艺在东北的严寒里不脱落，这些经验是靠时间堆出来的，不是靠短期砸钱就能买到的。
第二层：漫长周期筑起的“认证壁垒”
车漆不是你造出来就能卖给车企，要进入主机厂的供应商名录，需要经过极其严苛的认证。
一套车漆的认证，要经过实验室测试、小批量试喷、生产线匹配、路试等多个环节，整个周期长达2-3年，主机厂要投入几千万甚至上亿的测试成本，一旦认证通过，不会轻易更换供应商——因为换涂料就要调整整个涂装线的工艺参数，风险极高。而新能源车的迭代速度有多快？一款新车型从立项到上市往往只有18-24个月，等国产涂料做完2-3年的认证，这款车都已经换代了，根本赶不上车型周期。
更苛刻的是，这个认证不是“一证终身有效”：每一款新车型、每一个新颜色，甚至每一次工艺调整，都要重新做认证。这种漫长的认证周期，把绝大多数国产涂料企业挡在了门外。
下图：除了拥有顶级的车漆原料，车漆还要同时满足装饰、防护、生产效率三大需求，其整个生产过程是一整套复杂又精密的多层工艺，共有7大关键涂装工艺，每一步都对最终质感至关重要（图源：国际表面处理展）
第三层：深度绑定形成的“生态壁垒”
很多人不知道，外资涂料企业根本不是等车造好了再去卖漆，而是从车型概念设计阶段就已经深度介入了。
比如奇瑞和PPG合建的数字化色彩实验室，把车漆色彩设计提前到了车型概念研发阶段；巴斯夫从小米SU7的概念设计阶段就全程参与，从色彩研发到量产涂装提供全流程方案；车企在设计车身造型、选择材料的时候，就已经按照合作涂料企业的产品参数来做设计了。
下图：今年3月，小米汽车推出新一代 SU7，带来全新配色「赤霞红」。作为小米汽车长期信赖的合作伙伴，巴斯夫涂料深入参与新一代SU7赤霞红从色彩开发到量产的整个环节，以先进材料与创新全涂层工艺，让赤霞红这一灵感源于破晓霞光的色彩，得以饱满且富有力量的呈现（图源：巴斯夫涂料汽车原厂漆）
这种早期介入形成了极强的生态绑定：车型设计的时候就已经定了涂料的工艺参数，后期如果要换国产供应商，就要重新改设计、调工艺、做测试，成本高到车企根本不愿意换。再加上最早进入中国的合资车企本身就来自欧美日，“自家品牌用自家涂料”的供应链传统从一开始就扎下了根，国产涂料连入场的机会都很少有。
第四层：上游锁死的“原材料壁垒”
就算我们跨过了前面三层墙，还有最关键的一层卡着脖子：原材料。
国内绝大多数汽车涂料企业，本质上做的是“配方调制”的工作：把买来的树脂、助剂、颜料混在一起，调整出合适的性能。但决定车漆关键性能的高性能丙烯酸树脂、特种流变助剂、高耐候颜料等原材料，几乎全部被巴斯夫、陶氏、杜邦等化工巨头垄断，这些原材料占了涂料成本的60%以上，直接决定了车漆的耐候性、附着力、光泽度。
说白了，就算我们知道高端车漆的配方，买不到核心原材料，也做不出和外资一样性能的产品；就算做出来了，原材料定价权在外资手里，成本也比人家高，根本没有竞争力。
这四层墙叠在一起，形成了一个近乎闭环的垄断体系：
百年积累的经验让外资技术领先；
漫长的认证周期让国产企业进不了场；
深度绑定的生态让车企不愿意换供应商；
上游原材料的垄断让国产企业就算做出来产品也没有成本优势。
这就是为什么我们造了几十年车，高端车漆还是几乎全靠进口。
三、破局窗口：为什么现在国产车漆开始看到希望了？
就在这样密不透风的垄断里，变化正在发生。
近三年，国内汽车涂料领域总投资超过110亿元，新增产能150万吨，本土企业在乘用车原厂漆领域的投资占比显著提升；比亚迪开始自建涂料产线，问界把华辉涂料作为独家原厂漆供应商，比亚迪、小米、小鹏联合战略投资华辉涂料，吉利投资了本土涂企浙江佑谦，国产车漆终于开始慢慢撬开高端市场的大门。
下图：比亚迪于2025年5月份成功战略投资华辉涂料，并成为其第二大股东，持股比例高达20%。公开资料显示，华辉涂料成立于1998年，是一家集汽车涂料研发、生产、销售及“涂装一体化”服务的高新技术企业，也是业内少数可向客户提供全套汽车涂装解决方案的民族企业。华辉汽车涂料已成功应用于赛力斯汽车旗下问界M5、M7、M9等车型（图源：涂界）
为什么是现在？
因为新能源车的爆发，从根本上动摇了外资垄断的根基，给了国产企业换道超车的机会。
第一个变化，是需求逻辑变了
燃油车时代，车漆的需求是稳定的、成熟的，外资已经把工艺和配方摸得滚瓜烂熟，国产企业只能跟在后面追。但新能源车带来了全新的需求：电池包需要防火、隔热、绝缘的专用涂料，铝合金、碳纤维复合材料的车身需要全新的涂装工艺，双碳政策要求水性漆、生物基涂料等环保产品快速普及，自动驾驶需要雷达穿透性好的专用涂料。
这些都是全新的赛道，没有成熟的经验可以借鉴，就算是巴斯夫、PPG这样的百年巨头，也没有几十年的数据积累，大家几乎站在同一起跑线上。比如本土企业华辉涂料给问界开发的水性3C1B涂装工艺，把传统的4道涂装工序简化成3道，生产效率提升30%，同时降低了能耗和成本，这种针对新能源车降本需求的工艺创新，外资企业反而没有提前布局。在新需求面前，外资的百年积累不再是不可逾越的壁垒。
下图：3C1B 工艺在 3C2B 基础上简化而来，核心变化是取消了中涂漆的独立烘干工序，将中涂、色漆、清漆三层涂层以"湿碰湿"方式连续喷涂后一次性烘干（图源：化百道汽车涂料站）
第二个变化，是供应链关系变了
燃油车时代，车企和供应商是简单的甲乙方关系，供应商认证完就长期合作，车企不会轻易培养新的供应商。但新能源车时代，车企有两个极强的动力去扶持国产供应商：
一是成本压力，2022-2024年，进口车用涂料价格涨幅达到34%，外资供应商掌握定价权，车企的成本压力越来越大；
二是供应链安全，疫情之后所有车企都意识到，把核心供应链全交给外资，一旦出现断供、贸易摩擦，整个生产都会停摆。
所以我们看到，现在的新势力车企不再等着供应商上门，而是主动下场：要么自己投资涂料企业，要么和国产涂企建联合实验室，要么直接把国产供应商纳入自己的供应链体系，给他们提供测试机会、上车机会。
这种“资本绑定+联合研发”的模式，相当于直接给国产企业开了“认证绿色通道”——原来要等2-3年的认证，现在可以在新车型开发过程中同步测试、同步迭代，不用再等车型上市后再慢慢挤进去。
比亚迪自建涂料产线、小米小鹏投资华辉，本质上都是车企在用自己的订单和资源，帮国产涂料企业跨过认证和生态的壁垒，这是燃油车时代从来没有过的机会。
当然，我们也要清醒地看到，现在的突破还只是点上的，远没到全面打破垄断的时候。外资巨头也在防守：他们在中国加速建工厂降成本，通过并购核心材料企业巩固专利壁垒，比如PPG收购荷兰DSM掌握了光固化涂料的核心技术。而国产企业面临的原材料卡脖子、缺乏长期实车数据积累等问题，也不是三五年就能完全解决的。高端车漆的国产替代，还有很长的路要走。
四、从车漆到地方产业：别只盯着“大项目”，看不见“小卡点”
车漆被卡脖子这件事，折射出的是中国制造，尤其是地方产业培育里一个非常普遍的误区：
我们总喜欢盯着聚光灯下的大项目、大产业，却看不见产业链深处那些不起眼但卡脖子的“小环节”。
这些年我们见过太多地方做产业规划，一提到新能源汽车，就是“打造千亿级产业集群”，招商的时候拼尽全力抢整车厂、抢电池厂，一个整车厂落地，算出来几百亿GDP，就觉得产业集群做成了。但等你真的去梳理本地的产业链就会发现：车漆是外资的，高端密封胶是外资的，关键芯片是进口的，甚至很多高端螺丝都是外资的——看起来本地有千亿产值的产业，实际上大部分利润都被上游外资供应商赚走了，本地只是做了个组装的工作，一旦供应链出现波动，比如之前的芯片短缺、原材料涨价，整个产业立刻就会卡壳。
真正的强链补链，不是靠堆多少个千亿级项目，而是要沉下心来做产业链隐形短板诊断：就像剥洋葱一样，从终端产品开始，一层一层往上游剥，剥到最细的环节，看看哪些环节是被外资垄断的、哪些环节是本地没有配套的、哪些环节是国产替代刚起步有机会的，然后把这些不起眼的“小环节”找出来，重点培育。
这些小环节，往往才是地方产业真正的护城河。它们不像整车厂那样被所有地方抢，竞争没那么激烈；它们市场规模不算特别大，但技术壁垒高，一旦培育起来就是细分领域的隐形冠军；它们和本地主导产业高度配套，能实实在在提升整个产业的抗风险能力，把利润留在本地。
我们总说中国制造要升级，要从制造大国变成制造强国。但什么是制造强国？
不仅仅是我们一年能造多少辆车，我们能出口多少产品，我们有多少个千亿级产业集群；而是我们能不能把每一个螺丝做到全球最好，能不能把每一层涂料做到全球顶尖，能不能把每一种别人卡我们脖子的小材料、小工艺，都牢牢掌握在自己手里。
中国制造的崛起，正是靠一个又一个环节的突破，靠一个又一个企业把那些没人注意的“小卡点”啃下来，从终端到上游，一步一步把产业链做扎实。
车漆的突破只是开始。未来我们还会在更多这样的小环节上，看到国产企业的突围。
(题图来源：正解局)
原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长
责任编辑：胡珊毓
策划审核：夏 雨
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