文 赖镇桃、杨雨莱
如果在越南的河内或胡志明老城开车，初来者会恍若一头扎入迷宫——街道在建得密密麻麻的矮小房屋间蜿蜒来去，主干道是狭窄的双向两车道，一旦绕进小路则窄到只有摩托车才可通行。
市区里高架、快速路少，汽车只能跟着车流缓慢腾挪，还要不时留意避让摩托大军。两三公里的路程，动辄要以半小时计。开到城郊，定位不准、位置漂移也是常有的事。
“中国现在已经进化到能用无人小车自己送快递了，但在越南，连有人配送的电动三轮都很难投用。”百世越南总经理陆淼无奈说道。
这是在越南大城市里的状况，而在边远地区，百世的快递翻山越岭送到村民手里，用的还是老办法——让大巴顺路捎上或是两天一派。至于在越南最大的岛屿、这几年成为热门度假胜地的富国岛，岛内岛外的物流基本靠船运，船的班次也少，几乎两三天一趟，快递包裹装满了“时间的重量”。
国内电商、快递业经过多年飞速发展，大家都已默认“次日达”“隔日达”是行规。但走出国门、来到东南亚后，会意识到这种“你我隔山海，山海皆可平”的高效是建立在四通八达的基建网络之上的，如果将国内的物流网络、算法平移到这里，必然会面临水土不服的问题。
所以这些年，来往于东南亚的物流巨头很多，真正能留下来的寥寥。但百世集团在越南站住了，也在思考“送快递”以外的事。
越南送快递有多难
这几年，不少快递物流公司在越南交了高昂的“学费”。
去年9月，在越南耕耘近十年的Ninja Van（能者物流）全面关停其在越南的快递派送业务，这并非一般的小公司，而是总部在新加坡、东南亚排名第二的物流独角兽。半年之后，原Lazada旗下的物流部门Flex Speed也宣布退出越南市场，终止末端配送服务。
日本市场研究公司B&Company去年底发布的一份报告显示，2024年越南有4万多家企业从事物流服务，其中4519家运输仓储企业暂时停业。繁荣和增长只属于少数，大量中小型物流公司业绩下滑、亏损，在某些情况下，甚至完全退出了市场。
越南市场的机遇很多人都已看到。据人民网报道，2025年越南电商GMV规模达320亿美元，占全国社会商品零售和消费服务收入总额的近12%，行业增速超20%，位列东南亚地区第二。
“百世集团2019年就开始在越南布局，我们高度看好这个市场。首先，越南GDP年均增速接近10%，可以说在全世界都排在前三。其次，越南有人口红利，年轻人多，就意味着消费力旺盛。再者，越南基建过去比较薄弱，现在整个国家都在大力倡导提升基建能力，这对于我们物流企业来说都是很好的机会。”陆淼告诉笔者。
尽管这样一片新兴热土引得许多物流公司“竞折腰”，但现实挑战却不少。很多做过市场调研的公司都会引用一个数据——社会物流总成本占GDP的比重，这是衡量一个国家物流成本偏高还是偏低的重要指标。2025年越南这一比例接近17%，而中国是13.9%，即使地理空间破碎到被称为“千岛之国”的印尼也只有14.2%。
越南的物流成本普遍高于其他国家，制约因素有很多，有些关乎先天的地理、气候，有些关乎人、基建和市场。
越南是一个纵贯南北的狭长国家，国土两头宽中间窄，所以有人形容“一根扁担挑两筐稻米”，也正是这样的地理形态给横跨南北的运输带来诸多不便。陆淼告诉笔者，中国已经建立起八纵八横的高铁网、四通八达的高速公路网，而在越南基本只有一条高速路连通南北，这条高速路就成为最繁忙，也最拥挤的干线。卡车每天有大量时间堵在路上，不仅时效差，人力、车辆和燃油等硬开支也因为堵车一路飙升。
在此之外，越南海岸线曲折漫长，全长3260多公里，当地人几乎每年都身处抗台风一线。2024年，台风“摩羯”给越南造成了超8000亿越南盾的经济损失，严重影响了北部的交通网络。陆淼记得，去年强台风登陆越南时，大批货物积压，有网点和员工因为通信中断而数日失联，还有货车开在路上突遇水库泄洪，整车快递的损失摊到了物流和保险公司身上。
交通基建发展缓慢，也让越南的干线运输和“最后一公里”配送都不容易。B&Company报告显示，越南货运仍以公路运输为主，占货运总量的73%以上，这增加了燃料消耗和拥堵相关成本。多式联运整合薄弱，特别是公路、铁路和水路之间的多式联运整合，更使物流费用居高不下。
在中国，许多包裹分拣、配送的工作已经能实现机器换人，但在自动化还不够成熟的越南，那些工作只能靠人来完成，陆淼形容越南的快递业还是个“劳动密集型”行当。
6月底，胡志明市守德的百世配送网点里，中午气温已近38摄氏度，风扇调到风力最大的档位还是难抵酷热。快件从墙边的柜子堆到了地上，快递员进进出出，把件装上摩托车。他们站点一天要派的件，平均稳定在1800单左右，赶上电商促销，日均派单量还会达到2000多单。
店长王玉英（Vương Ngọc Anh）告诉笔者，自己作为店长管理网点时，经常面临的困难是招不到合格的快递员。公司给出的派送薪水其实不低，但由于配送覆盖范围广泛，一名快递员要负责的事情包括扫描件码、装卸货、收发件，好些新来的人受不了高温跑户外、搬运重物，工作三四个月就离职了。那些扛过了开头新手期的快递员，基本能在这里长期干下来。
基层员工流失率高、招聘困难，专业人员在市面上也少见。越南物流协会（VLA）2024年的数据显示，虽然越南物流行业雇用了约120万人，但只有5%至7%的人接受了正式的物流培训，外企要找到精通外语、国际海事法和先进数字技术的员工并不容易。
就是在这样一个干物流是困难级别的国家，好些公司来了又走，但百世已在这里跻身头部行列。截至2026年3月底，百世在越南运营40个自动化转运中心，总面积超过10万平方米，快递日处理能力达220万件，在全国拥有近1000个服务网点，服务网络覆盖率高达99%。
百世在越南做对了什么？
将加盟制搬到越南
2019年进入越南时，百世没有像很多出海企业一样从零开始建网络，而是选择收购一家本土物流企业作为切入口。
在陆淼看来，这笔收购最大的价值，不是获得了多少直营网点，而是用最短时间读懂了越南。
“我们很快就知道当地客户需要什么、市场怎么运作，更重要的是保留了一支熟悉本地市场的团队，不用再花几年时间重新摸索。”陆淼告诉笔者。
真正的改造，也是从收购完成后开始。
首先做的是重建网络。原来的企业只有一两个分拨中心在运转，百世几年间陆续将全国分拨中心扩展至40个，并同步建设干线运输网络，把一个个分散节点连接成覆盖全国的物流体系。
第二步，是补上人才短板。相比中国已经高度成熟的快递行业，越南专业物流人才仍然稀缺。百世从国内派出有经验的团队，在越南开展长期带教，培养本地人的专业能力。如今，百世在越南的本地员工占比超过98%。
第三步，才是数字化。从订单管理、路由调度到网点运营，百世把国内已经验证成熟的数字化系统带到越南。同时还进行了基于本地市场观察的创新，如推出越南语AI客服、针对越南行政区划调整的快速响应等。
但真正让百世转动增长飞轮的，并不是数字化，而是一套在中国早已成熟、却第一次大规模落地越南的模式——加盟制。
不同于许多国际物流企业坚持自营，百世在越南采用“干线自营+末端加盟”的模式：总部统一建设干线网络、分拨中心和数字化系统，保证全网效率；末端配送则交给本地加盟商，让熟悉社区、拥有本地资源的人负责“最后一公里”。
很多人认为，加盟制最大的优势是轻资产。但陆淼却给出了另一个答案：“我们更看重的是加盟商手里的本地资源。”
在越南，一辆卡车从胡志明市开到河内，全程超过1600公里。南北纵贯运输距离长，推高了干线成本，这意味着每辆车的装载量要尽可能高，才能摊薄成本、降低平均运费。
电商平台订单已能支撑起主要装载量，但加盟商的价值，恰恰在于他们扎根当地，熟悉社区生态，与中小商家、个人卖家之间有着长期建立的信任关系，因而能更有效地拓展本地客户，把零散包裹汇聚起来，将车辆装载空间填得更满，从而摊薄每一单物流成本，同时成为提升干线效率的关键补充。
“刚开始的时候，越南做快递的人根本不知道什么叫加盟。”陆淼回忆。要让本地人愿意加盟，“最直白的方式就是让越南人知道，加盟是能赚到钱的”。
“过去一个人想做快递，门槛其实很高，要投入人、车和场地，没有足够‘钞能力’都搞不定。”此外，当时很多本地物流企业主要依赖电视购物平台，订单量小，而且很不稳定。“订单那么少，根本养不活一个网点。”陆淼指出。
百世进入后，与Shopee、Lazada、TikTok Shop等大型电商平台建立合作，为加盟商持续导入规模化订单。加盟商接到的订单越来越多，收入越来越稳定，也就有越来越多本地创业者开始主动加入。
更重要的是，百世输出的不只是业务。除了订单，百世还把数字化系统、标准化操作流程、网点管理经验和市场开发能力一起带到越南。从“给加盟商业务”到“教加盟商做生意”，越来越多本地快递网点成长为能够独立运营的物流服务商。
很多物流行业巨头在出海时坚持自营模式，以最大程度保证配送时效和质量。但在基建和电商市场都还不够成熟的东南亚，“时效、下沉、控本”几乎是一个不可能三角。
采用“干线自营+末端加盟”的模式，既能自上而下升级网络，又能自下而上打造本土生态，从而更有可能在本地扎下根、留下来。
百世在越南想做的，一直都不只是一家快递公司。
越南电商市场发展飞快，但绝大部分消费者仍然相信“一手交钱一手交货”是最朴素的道理，坚持货到付款。因此，越南超八成的电商订单采用COD（货到付款）模式，对物流企业来说其实无形中增加了运营成本和回款风险。所以，百世推出透明化对账系统，并与VNPAY、MoMo、ZaloPay等本地主流支付平台合作推广无现金COD，降低物流企业和商家的资金风险。
与此同时，越来越多越南商家转战电商，如何整合、打通多个电商平台，集中管理仓储、发货、配送，成为一个难题。不少中企也在加速出海越南，但在中国发货后，如何走通跨境运输、清关、进海外仓、端到端配送的链路，如何高效调度跨境供应链，也成为这些中企要解决的现实难题。一言以蔽之，无论是中国还是越南企业，需要的不再仅是“送快递”。
看到这个趋势后，百世越南正从单一物流公司转向供应链一体化解决方案提供商，提供海外仓、跨境物流、快递、大件快运、数字化软件、货盘和分销服务等，帮助客户高效打通线上线下、B2B与B2C的全链路。
谁能留在牌桌最后
走在越南的大街上，经常会看到印有“SPX”的橙色货车或“J&T”的红色货车疾驰而过。这也部分映射着现在越南电商市场的格局——原来Shopee、TikTok Shop、Lazada三分天下的局面，正慢慢变成Shopee、TikTok Shop两家独大。
而这两大电商平台也有长期合作的快递公司，SPX即Shopee Express，是Shopee一体化的物流服务商，极兔（J&T）则与TikTok Shop深度绑定。电商订单向两家巨头集中，快递订单也被两家公司虹吸。在这套体系以外的物流商，则要承受订单不断萎缩的窘境。道理很简单，谁掌握订单，谁就掌握商流。
来自中国的快递业巨头，也在加速布局越南。今年5月，顺丰与越南邮政在越南河内正式签署谅解备忘录，围绕智慧物流、数字化转型、AI供应链优化等核心领域展开全面合作。京东、圆通也看上了中国货物发往越南的跨境物流生意。
前有Ninja Van、Flex Speed因竞争失利黯然退场，后有新玩家不断挤进赛道，但百世却有信心扛过这场行业大浪淘沙。
“虽然Shopee、TikTok Shop都有固定的承运商，但平台也知道高度依赖单一承运商的风险，一旦后者运营出现什么问题，整个平台的发货也会瘫痪，所以平台往往会选择几家物流公司合作，丰富承运商名单。此外，由于不同物流企业的网络覆盖存在差异，电商平台通常会采用多承运商协同配送模式，根据实际履约能力分配订单，百世因此承接了相当比例的平台订单。”百世越南一位工作人员告诉笔者，随着Shopee、TikTok Shop 等平台流量持续集中，越南电商生态呈现“平台电商+社交电商”并行发展的格局。除平台订单外，大量通过 Facebook、Zalo、直播带货等渠道成交的订单同样保持活跃。由于这类订单更加分散，对本地揽收和配送网络要求较高，百世越南覆盖全国的网点和配送体系恰好能够承接这一市场需求，也成为快递业务的重要增量来源。
在此之外，快运也被认为即将撑起百世越南的下一个增长点。今年1月，百世越南快运网络正式起网，将业务延伸到10公斤至150公斤的大件运输。
从做小包裹的快递，延伸到铺大件货物的快运，源于越南正在流行的消费新风向——陆淼观察到，以前东南亚消费者网上买的基本都是小件，现在开始网购买沙发、家具、家电这些大件了。可以预见，未来大件货物的单量增长会很快。而且对物流企业来说，大件运输的每单运价远高于小件，利润空间也更可观。百世在中国已有成熟的快运业务，复制到越南也有经验可循。
陆淼始终不惧谈论和其他同行的竞争，在他看来，真正决定一家物流公司能不能留到最后的，不是一票票快递，而是一整套物流能力。“这是百世最大的不同，它做的不只是快递。”快递、快运、仓储、供应链、跨境物流、数字化软件，被百世放进同一张网络里。从中国工厂，到越南仓库，再到消费者手中，企业只需要一张物流单就能走通整个流程。这种复杂的综合服务能力，是单一服务商难以企及的。
物流，总是跟着贸易走的。
近十年，陆淼见证了一场地理贸易大分流：中国与东盟贸易持续增长，东盟对欧美市场出口不断扩大，越来越多产业链在这里重新连接。
越南，不只是一个市场，更是这张全球物流网络上的一个黄金支点。深耕越南的百世无疑也看到了中转枢纽和贸易通道的价值，近几年加快构建“中国—东南亚—美洲”的B2B2C和跨境业务网络。通过建设智慧供应链网络，将本地仓网与全球骨干网络无缝衔接，实现区域间货物的高效联动。
越南快递物流行业最后会留下哪几家公司，没有人知道。
但陆淼觉得，下半场的答案不会变。
“我们现在做的，就是不断提升纵深能力。进入更多国家，也把每一个国家做深。有人的地方，就有百世。”
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