0/ 我是最航运丹尼斯，8月4日，Matson和ONE分别在当地时间同天发布最新季报，均表示跨太平洋航线需求依然保持强劲，船舶利用率维持高位，运价上涨正在进一步转化为班轮公司的盈利增长。
1/ 其中，头部快航承运商Matson表示，由于中国出口美国需求旺盛，公司船舶目前基本保持满载运行，并预计这一趋势将在第三季度持续。因此，Matson上调了第三季度海运业务营业利润指引，预计达到1.47亿美元，同比增长约45%，接近刚刚结束的第二季度表现。
Matson公布的第二季度业绩显示，公司每股收益为4.27美元，同比增长46%，高于市场此前预期的3.82美元；季度总营收达到9.69亿美元，同比增长9%，也高于市场预期的8.94亿美元。
Matson首席执行官Matt Cox在电话会议中表示，自春节之后，公司中国快线服务需求持续增强，货运价格表现也超过预期。第二季度，Matson来自中国航线的集装箱运输量同比增长15%。他预计，基于美国消费者需求持续稳定以及跨太平洋贸易环境保持稳定，2026年全年运输量将超过2025年水平。
2/ Cox表示，第二季度需求增长主要来自三个方面：强劲的电商需求、企业库存补充，以及部分季节性商品提前出货。
不过，他也指出，部分二季度需求可能来自货主为了规避未来成本上涨而提前安排运输，包括美国关税政策变化、船公司燃油附加费以及综合费率调整等因素。Matson预计，第三季度将向客户转嫁更多燃油成本。
Cox认为，目前主要班轮公司在多个国际航线上都观察到了较强需求，这使得市场运力持续被占用，并支撑了运价水平。他表示，船公司目前较好地控制了运力投放，在满足市场需求的同时，没有造成大规模货物积压，也没有形成明显运力过剩。不过，Matson也提醒，第四季度需求可能出现回落，因为部分货物已经提前释放。但由于二季度表现强劲以及预计三季度业绩保持良好，公司仍预计2026年全年海运业务营业利润将高于2025年。
3/ 与此同时，日本集装箱船公司Ocean Network Express（ONE）也大幅上调了2026财年盈利预测。需要注意，ONE采用日本财年制度，2026财年指2026年4月1日至2027年3月31日。ONE发布的Q1 FY2026财报覆盖期间为2026年4月1日至6月30日也就是自然年第二季度。
ONE最新预计，2026财年净利润将达到9亿美元，较此前3亿美元的预测提升3倍。如果实现，这将成为ONE成立以来连续第八个盈利年度。
ONE表示，第一季度市场需求经历明显变化，4月份需求环境相对复杂，但5月和6月开始持续恢复。其中，中国出口货量增长明显，主要受到美国潜在关税变化、燃油附加费上涨预期以及企业库存补充需求推动，带动跨太平洋航线需求快速增长。
4/ 从航线表现来看，跨太平洋依然是ONE增长核心。2026财年第一季度，ONE亚洲—北美航线运输量达到96.9万TEU，同比增长9%；亚洲—欧洲航线运输量达到76.9万TEU，同比增长9.5%。公司表示，跨太平洋航线从5月开始货量明显增加，主要由于客户在潜在关税调整前提前出货，同时零售企业补库存需求增强。ONE表示，财年第一季度整体货量增长主要由亚洲—北美、亚洲—欧洲以及拉丁美洲航线推动。其中，跨太平洋航线需求表现最为突出，随着供需关系收紧，多个航线服务保持满载运行，推动平均运价提升。但与此同时，中东局势导致燃油价格上涨，并推高运营成本，对利润形成一定压力。
5/ ONE财报显示，第一财季公司营收45.39亿美元，EBITDA达到7.07亿美元，EBIT为7600万美元，净利润3100万美元，运输量达到325.7万TEU，平均运价达到1300美元/TEU，较去年同期的1199美元/TEU上涨约8.4%。公司表示，强劲货量推动季度后期运价持续改善，同时通过严格的运力管理保持较高船舶利用率。
6/ 运力方面，ONE指出，第一财季全球集装箱船队增加超过30万TEU，总运力超过3400万TEU。但新增运力并未完全释放到市场，因为霍尔木兹海峡局势、港口拥堵以及航线调整吸收了一部分新增供应，使市场有效运力增长受到限制。
ONE同时表示，由于霍尔木兹海峡持续不稳定，公司目前仍无法恢复中东直航服务。
7/ ONE表示，现货运价自第一财季以来持续上涨，在强劲货量支撑下，预计第二财季自然年第三季度多个航线仍将保持较高运价水平。同时，公司考虑到下半年燃油成本可能增加，以及霍尔木兹局势的不确定性，最新预测假设10月份运营环境恢复至冲突前水平，并预计好望角绕行将在整个财年（2026年4月-2027年3月）持续。
此外，ONE也披露了船队情况。截至2026年6月30日，ONE拥有284艘船，总运力226万TEU。其中，包括12艘2万TEU以上大型船、75艘1万至1.9999万TEU船舶，以及85艘5000至9999TEU船舶。
综合来看，当前集装箱市场强势并非单一因素推动，而是多重因素叠加的结果：美国进口需求保持韧性，关税和成本不确定性推动货主提前出口，企业库存补充带来额外货量，同时中东风险和港口拥堵限制有效运力释放。
因此，至少到第三季度，跨太平洋航线仍然是全球集装箱市场最强支撑之一。旺季行情仍在延续，但未来两年2027/2028大量新船交付带来的供应压力，也意味着市场后续仍需要关注需求持续性与运力释放节奏。
8/ 至于， 霍尔木兹风险进入“外交博弈窗口”，但商业航运仍处于高风险运营状态。如前反复强调船公司关注的不是政治表态，而是海峡是否恢复可预测、安全、可保险的通行环境。
美国方面释放希望通过谈判解决霍尔木兹问题的信号，甚至表示协议可能快速推进；但伊朗方面并没有确认存在正式直接谈判，双方对于谈判状态仍存在明显分歧。
对于航运市场来说，政治风险下降 ≠ 航运风险下降。
因为船东考虑的是：
有没有攻击事件；
有没有护航安排；
权威海事风险评估等级是否下降；
战争险是否下降；
船员是否愿意进入风险区域；
租船合同风险责任是否明确；
目前这些条件都没有远未完全恢复。
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