过去几年，智能电动车最热闹的竞争，几乎都发生在车身之上：座舱、激光雷达、城市NOA、端到端模型。
但当智能化进入深水区，另一个更底层的战场正在被重新定义：底盘。
车可以越来越聪明，但最终仍要开得稳、刹得住。尤其当高阶智驾、智能悬架和整车运动控制走向融合，线控底盘正在变成整车智能化的关键底座。
在这场变化里，刘晓辉是一个颇具代表性的创业样本。
刘晓辉与“杭州新八骏”高管同台分享
他从2014年开始进入线控底盘领域，曾在清华国家重点实验室参与863、973等重大专项，也参与过商用车底盘方向创业。2021年，新能源汽车渗透率加速上行，缺芯、断供把国产供应链推到主机厂面前。刘晓辉判断，线控底盘这类安全件的国产化窗口已经打开，但窗口期不会太长。
于是，他延迟博士毕业，创立比博斯特。
几年后再看，线控底盘已经不再只是国产替代的故事。one-box、空气悬架、后轮转向、三轴融合、海外定点、知识产权、数字化工厂和盈利能力，都在成为新的竞争门槛。
在刘晓辉看来，线控底盘创业早已过了只拼融资和概念的阶段。下半场要拼的，是产品量产、持续迭代、全球客户、知识产权，以及在极致内卷中成为一家真正的经营型公司。
今年4月，芯流汽车与刘晓辉在比博斯特北京公司做了深入交流，以下为对话实录，经编辑：
01
窗口期与产品力：创业不是赶风口，而是赶时间
【编者按】比博斯特的起点，并不是一个单纯的博士创业故事。刘晓辉此前已经参与过3D打印和商用车底盘相关创业，也经历过公司退出。真正推动他在2021 年再次创业的，是对产业窗口的判断：国产新能源车崛起之后，安全件供应链会迎来机会，但机会并不会一直等人。在线控底盘这个快速迭代的赛道里，企业拼的是谁能把产品做出来、量产起来，并持续迭代。
芯流汽车：你是在读博士期间创业的。为什么会在那个阶段做出创业决定，并选择线控底盘这个方向？
刘晓辉：我在清华读硕士时就比较喜欢创业。2016年参与过创业，做3D打印相关项目，包括面向C端和B端的微型3D打印机。从读研究生开始，从商和创业就是我一直以来的职业选择。
第二个原因，是我所在的清华国家重点实验室在产业化方面比较成熟。实验室长期聚焦汽车底盘，已经做了20多年。过去很多师兄弟也在底盘相关领域创业，比如武汉元丰、苏州绿控、经纬恒润等，环境的影响很大。
我从2014年开始进入线控底盘领域，参与过国家较早的863、973等重大专项，对新能源和智能底盘的发展趋势了解得比较清楚。
2018年是我第一次真正参与创业，当时聚焦商用车底盘，做了两年。后来公司被并购，实现了退出。当时我是核心高管之一。
芯流汽车：在比博斯特之前，你已经有过一段相关创业经历。那为什么会判断2021年是必须出来创业的窗口？
刘晓辉：我当时有一个很明显的感觉，国内新能源汽车已经开始崛起，2021年市场有快速增长的苗头。对供应链来讲，我判断会有一个五年左右的滞后期。国产安全件供应商获得认可，一定是伴随国产整车市占率提升之后才会发生。
再加上2022年前后出现缺芯、断供等情况，确实给了国内供应链机会。所以如果要做这件事，2021年必须出来；如果再晚，到2022年可能会错过很多机会。
当时我本来2021年可以博士毕业，但最后还是把毕业时间后延了一年，到2022年才毕业。创业这件事，时间窗口对了，才能事半功倍；窗口错了就可能事倍功半。比博斯特过去几年跑得比较快，也是因为一直有一种赶上行业末班车的感觉，所以在抢时间。
芯流汽车：公司早期筹备做了哪些工作？
刘晓辉：比博斯特最早成立时，核心团队并不多，基础比较简单。天使轮融资也比较顺利，公司很快就做了起来。
不过缺芯潮那一轮机会，比博严格来说没有真正受益。2022年时我们只有三十几人，工厂也还没建好，企业形象、团队规模、产能准备都还不够。当时有一部分公司借窗口先进入客户体系，我们则把更多时间和精力放在了产品上。
芯流汽车：很多公司都抓住了缺芯潮和国产替代机会，但后来的发展差异很大。你觉得原因是什么？
刘晓辉：我认为核心在于技术迭代速度。线控底盘从2021年到现在的窗口期里，产品技术迭代非常快。
这个迭代分两层：第一层是从two-box到one-box；第二层是one-box本身从一代、二代到三代产品的迭代。这里面既有快速降本，也有产品创新。
比博斯特比较大的优势在于原创性，对产品不仅知其然，也知其所以然。所以在迭代速度上，我们跑得更快。某种意义上，行业内卷给了比博斯特机会。因为在这样的竞争环境下，不能只靠规模降本，更多要靠设计降本、创新降本。
比如one-box产品，我们一代产品量产很快。当时的策略是先选择要求很高的供应商，哪怕成本不是最优，也先把产品量产出来。
这也是为什么比博能快速延展到悬架领域的产品。这个产品现在在爆单，行业里不少企业在做，但是很多开发没有成功。
芯流汽车：在悬架领域的延展为什么能做得比较快？
刘晓辉：因为底层原理是相通的。比如我们做闭式打气泵，用在空气悬架系统里，这个产品涉及机、电、气、阀体一体化控制。公司对底层原理理解比较深，所以能比较快地做产品迭代，也能向其他方向扩展。
闭式打气泵是这两年量产的新产品。我们用了8个月实现下线、量产和交付。这个产品跟制动产品有相似性，只是功能安全等级比制动低一些。它仍然有难度，不是简单复制就能做出来的。
芯流汽车：你们跟保隆合作空悬产品，双方是怎么分工的？
刘晓辉：我们和保隆在悬架产品上的合作，是由比博斯特做核心电子电控的闭式打气泵。它是保隆整个空气悬架系统里的核心零部件之一，我们给保隆配套，保隆再给车厂做整体系统，当然也有车厂客户会直采。
这类合作越来越像一个team。车上产品越来越复杂，供应商之间、供应商和车厂之间需要更开放、更深度的协作。产品定义阶段就会有联合开发。保隆给了很多支持，所以能在8个月内快速量产。
价值分配上，核心是坦诚。保隆也是我们的股东，两家在这个产品上是战略合作关系。双方把成本、投入、收益摊开来谈，分利就比较好处理。如果大家都藏着掖着，这件事就会很难。
芯流汽车：现在不少车企也在强调底盘能力自研。比如蔚来去年就专门发布过线控转向相关成果。我之前和蔚来的市场团队沟通过，他们也提到很多能力是全自研的。你怎么看车企自研和外部供应商之间的关系？
刘晓辉：我们现在也在和蔚来全面合作，蔚来资本也是我们的股东。比博做的智能制动、转向、悬架产品以及三轴融合方案，对蔚来汽车的底盘操控价值非常高。
当然，蔚来很多软件能力确实是全自研，技术团队投入也非常大，但不是所有车企都这样。更多车企想要的是技术平权、快速实现。这个时候就需要我们快速提供支撑。
我相信技术沉淀会带来指数级商务增长的拐点，而不是单纯的商务行为。纯商务行为可以让一个产品获得阶段性增长，但想要获得指数级增长是非常困难的。
02
融合与组织：单一产品不是终局，组织能力才是底盘
【编者按】比博斯特没有把自己定义为单一零部件供应商，而是同时布局制动、转向和悬架。刘晓辉的判断是，线控制动本身是持久战，底盘未来的价值也不可能由单系统完成。三轴融合、软件能力、数字化工厂和资深管理团队，最终都指向同一个目标：让企业具备系统服务能力，而不是停留在单点产品能力。
芯流汽车：公司转向产品进展如何？
刘晓辉：转向方面，我们今年会在后轮转向和相关产品上实现量产落地。比博希望实打实地实现制动、转向、悬架领域核心电子电控产品的同期出货。
我今年对公司的目标和要求是，不急于追求业绩增长有多大，而是要把产品和后续规划、迭代做好。博世、大陆、采埃孚这些百年企业，底盘领域的制动、转向、悬架同时都做。未来底盘的融合趋势很明显，如果只做单一产品，竞争力会不足。
芯流汽车：初创公司本身在单一产品上的出货量不如巨头，为什么还要横向扩张？
刘晓辉：第一，线控制动是持久战，尤其one-box这类高功能安全等级产品，前几年上量节奏不会像外界想象得那么快。它不是线性增长，而是到了一定出货规模后才会出现拐点。
第二，我希望公司是一个长期经营的企业，而不是只做快速资本化。比博要做十年、二十年，甚至百年。只要公司资金能支撑，就要把根和地基打牢。
第三，底盘未来的价值不是单系统能完成的。线控底盘相比传统底盘，最大差异在操控性、安全性，以及与智驾、座舱的协同效应。这些都需要多系统协同。未来车上的软件价值会越来越高，特别是多系统融合带来的隐性价值。单一零部件供应，很难承载这种长期价值。
芯流汽车：转向和悬架的毛利率会比制动更好吗？
刘晓辉：相对会好一些，因为竞争者画像不同。one-box制动领域里，很多竞争者是同一批创业公司，有些玩家会迫于压力，以非常低的价格去换客户合作，内卷很极致。
但在悬架和转向领域，保隆、拓普、孔辉等很多都是上市公司，对财报和利润有要求，所以竞争会相对理性一些。
芯流汽车：三轴融合现在很热，你们怎么看？
刘晓辉：比博斯特是创业公司里较早提出三轴融合概念的，也是较早做三轴融合技术展示的。三轴融合不是简单把三个产品放在一起，而是通过制动、转向、悬架的软件功能和多系统联合控制，提升整车操控性、稳定性和舒适性，最终体现为C端用户的驾乘体验。
要真正做三轴融合，首先要有完整的产品扩展线；其次要有非常开放、值得信任的客户深度绑定。因为这意味着双方在软件、数据、整车控制层面要高度开放。公司现在重点在和蔚来深度合作，三轴方向都在推进。真正的三轴融合应用还需要时间，但这是未来非常重要的方向。
比博斯特XYZ三轴产品矩阵
芯流汽车：线控行业有没有可能只做设计、找别人代工？
刘晓辉：我认为这种模式很难成功。因为线控底盘属于安全件，涉及质量责任。生产是一家公司，设计是一家公司，销售方是谁？如果设计方作为销售方，它不一定具备生产资质；如果生产方作为销售方，它又未必具备服务客户的能力。责任划分会很复杂。
芯流汽车：你们在工厂建设上有什么特点？
刘晓辉：虽然比博斯特成立晚，但从自有资产、拿地建厂的角度看，我们是创业公司里比较快的一家，在桐乡拿了60亩地，做自有工厂，这块投入大概两个多亿。
实体制造到后面一定要讲精细化经营和管理。如果厂房是租的，就只能根据现有厂房去安排产线布局，会影响物流效率、运营效率和质量管控。自有工厂可以根据产品类型、行业特点和产线设备去设计厂房结构。
公司现在也在全面做数字化。生产数据、销售订单、产线状态等，在手机上就能实时看到，也可以直接给客户展示。数字化和智能工厂方面，我们在行业里走得比较快、投入很大。但我们看好未来几年行业爆发时，精细化经营和数据化管理的价值。
芯流汽车：你是90后，管理层很多人比你年长很多。你怎么管理他们？
刘晓辉：我的一级管理层基本上是1975年到1985年之间，没有一个比我小；二级管理层也大多是80后到85后，管理层整体经验非常丰富。
管理不是没有压力。任何组织引入新人，都会有理念、做事风格和问题处理方式上的磨合。关键是大家能不能融合，能不能在相处和共事之后认可你的理念。
我认为自己是能听进意见的人，会给他们足够尊重。但最终做决定时，公司必须是我说了算，因为我对所有事情负责任。决策可能会错，但错了要及时纠错。今天发现昨天的决定有问题，明天就把大家叫过来重新讨论。
我们内部把几个人的角色做过形容：我是行业创变者、突破型和资源整合型；高级副总裁巫子平是技术领军人，能判断风险、评估投入和技术实现路径；高级副总裁郁炜是出海掌舵者，曾任采埃孚高管，非常资深。他们能帮助公司做项目测算、判断项目是否值得做、识别量产交付和客户风险。我能带给团队的，是面对困难时怎么解决，而不是停留在讲困难。
比博斯特合伙人“铁三角”
03
全球化与知识产权：海外市场没有“绕过去”这件事
【编者按】在国内，线控底盘已经进入极致内卷；放到全球市场，中国供应链的价值才会被重新放大。但海外市场不是简单复制国内打法。语言、文化、体系、质量、知识产权和长期投入，都是门槛。刘晓辉把全球化视为比博斯特未来五年的主线，也把知识产权视为出海前必须补上的资产课。
芯流汽车：你多次提到全球化。比博斯特为什么这么重视海外？
刘晓辉：因为如果只看中国市场，线控底盘就是极致内卷，但放到全球市场，它的价值才会真正放大。
我的目标不是只做一家中国市场里的零部件公司，而是做一家global的企业。我们产品矩阵是global的，团队画像也要是global的。比如我们的股东里有保隆、恒隆，一家做悬架，一家做转向，本身都有成熟的海外客户和海外工厂，每年也有相当比例收入来自海外。我们可以在它们的海外体系里合作，也会根据实际情况考虑海外生产布局。
前五年比博斯特投入很大、压力也很大，但往后看五年，这些布局会发挥很大价值。
芯流汽车：从一线反馈看，海外车企对中国供应链的需求怎么样？
刘晓辉：海外整车厂对中国供应链的需求非常明显，也很迫切，这个确定性很高。但海外市场门槛比国内高很多。
它不仅看证书，也不完全看关系，更看团队在产品上的整体积淀、研发体系、质量能力、知识产权、沟通能力和文化理解。比如团队用德语、英语和客户沟通都没有问题。海外报价也不是简单报低价就能拿项目，合作谈判周期更长，需要持续投入，要耐得住寂寞。
芯流汽车：海外业务已经做了多久？什么时候能看到里程碑？
刘晓辉：我们已经做了一年多，希望直接做全球TOP10的主流车企，尤其是欧美主流车企。今年就会看到一些里程碑。
在中国市场，比博斯特起步不是最早，错过了很多机会。但在全球市场，公司希望能成为创业公司里第一批打出国际主流车企认可的企业。这对整个行业也有意义。
比博斯特海外业务布局
芯流汽车：乘用车之外，比如Robotaxi、无人配送、环卫自动驾驶等细分领域，你们会考虑吗？
刘晓辉：至少当下不会深耕。比博斯特的理念很清楚，就是做全球化的乘用车主流市场。任何一个领域，只要做，就要对客户负责，就要投入时间、精力和人。时间成本对创业公司来说是最珍贵的。
全球市场和主流车厂确实很卷、很难，但我不能因为难就去曲线救国。比博要把主流乘用车市场打通，因为这个点打通了，才代表企业真正有未来。
细分赛道也不见得不卷。行业分化之后，如果一部分企业下沉去找细分市场，竞争会很快恶化。所以企业更重要的是有所为、有所不为，目标要非常清楚。
芯流汽车：你提到出海绕不开知识产权。你怎么看行业里N公司、H公司发生的专利纠纷？
刘晓辉：我觉得有几个原因。第一，企业太急功近利，直接使用外资的方案，这其实非常缺乏远见，因为这些产品会快速迭代。如果没有正向开发，后续修改、迭代的风险极大，一旦上车，质量表现难以保证。
第二，有些团队过于依赖从大厂出来的人，并且从大厂带东西出来。
比博斯特在团队构建上非常注意这一点。比如研发负责人和几位总监，有的人很早就离开了博世，有的人来自华为、清华、联创等体系。公司没有急功近利地从博世、大陆、采埃孚直接挖现有高管和核心工程人员，让他们带东西出来做。这背后也得益于清华国家重点实验室在技术积淀上的支持。
我给团队时间，也给大家犯错机会，但要求必须自主设计。
芯流汽车：比博斯特目前的专利储备情况如何？
刘晓辉：公司成立时间不算长，但现在已经申请了接近300项专利，授权发明专利接近100项。专利覆盖系统、分总成、小总成、零部件、控制逻辑和软件算法等。
海外市场尤其重视知识产权。我们团队也从欧洲花钱购买了一些专利。为什么？因为要敲海外客户的门，就要有本地化的一些专利，要体现比博对专利保护和知识产权资产的重视。别人有些技术和专利确实做得好，那我们就合作、购买，而不是想着怎么绕开。
比博斯特知识产权布局
芯流汽车：你怎么看知识产权对海外业务的影响？
刘晓辉：国外对知识产权的审核和保护比国内更严格。只要和博世、大陆、采埃孚存在知识产权争议，海外客户就很难跟你合作。客户一看你和博世有纠纷，大概率会信博世。很多时候谈都不用谈。
所以比博非常重视自有资产和知识产权。原创结构、原创产品、购买必要专利、尊重资产，这些事情都要做。对资产到底有多重视，愿意为它花多少钱，会决定公司能不能真正走向全球市场。
04
分化与长期主义：好公司会更好，差公司会更难
【编者按】融资环境变化之后，线控底盘赛道正在走向“谁能经营”。刘晓辉判断，到 2027 年底，行业分化会非常清晰。真正拉开差距的，不只是产品量产，还有客户质量、海外突破、盈利能力和资本市场认可。对比博斯特来说，过去几年是在扎根和布局，未来五年才是全面检验全球化目标的阶段。
芯流汽车：线控领域芯片国产化目前到了什么阶段？
刘晓辉：比博斯特技术储备、试验验证做得比较充分，预计2026年底能达到SOP状态，包括MCU在内的全国产化方案。
但从工业化应用角度，MCU可能还有考验，比如良品率、大规模市场验证等。客户什么时候能接受全国产化方案、在哪些车型上接受，也要根据客户节奏来走。
芯流汽车：有没有感觉到现在国家政策在强力地推动这件事情？
刘晓辉：国家政策层面有支持，但更多是项目和奖励机制，不是惩罚机制。比如车企和零部件企业做了国产化项目，可能会有补贴。但这类订单很多时候是政策引导，不完全是客户端真实需求，量也不会特别大。真正的客户端需求，我觉得还要延后。
芯流汽车：为什么线控制动几家公司的创始人普遍比较年轻？
刘晓辉：我觉得更多是巧合。这一代年轻人正好处在汽车行业大浪潮里，而线控底盘是一个很好的机会。2021年左右，线控底盘领域大大小小接近30家公司拿到融资，并不都是90后。只是熬到现在的，大家看到的相对年轻一些。
很多公司在天使轮拿到一笔钱后，后面就断了。留下来的几家，至少在产品开发、落地和量产上都有一定进展。创业公司最终还是看有没有产品出来，有没有量产。除此之外，CEO的融资能力、资源整合能力、团队建设能力、管理能力和软性能力也都很重要。
芯流汽车：现在科技企业的融资能力主要由什么决定？
刘晓辉：过去行业技术变革很快，投资者可以从很多角度去看。但往后，我认为会回归企业经营本质：能不能盈利，能不能让大家看到盈利希望，能不能看到规模化应用希望，以及团队管理、国际化能力等。
现在大家估值都不低，如果销售规模不够、持续亏损很大、看不到尽头，就会影响融资。港股、A股都在收紧，行业也很卷，纯资本运作和投机的空间会越来越小。
芯流汽车：你们的资本计划如何？
刘晓辉：公司B 轮刚募完。下一轮希望直接到 C 轮，再往后就往上市走。我认为比博斯特有很大机会尽快实现盈利。
增长目标上，我希望2030年做到50亿元营收，其中40%来自海外。比博斯特过去几年都在扎根和布局，我讲“一五计划”，就是做深度布局。好苗不愁长，真正长起来会很快。
芯流汽车：和博世、大陆、采埃孚这些国际Tier 1相比，国内企业还有哪些差距？
刘晓辉：在个别产品上，比如one-box、闭式打气泵、ESC等新一代产品，我认为从创新、产品性能和研发角度，比博斯特已经不差于博世、大陆、采埃孚，甚至在一些方面更领先。
但国际巨头强在体系化能力、质量保证、供应链体系、精细化制造等方面。这些都需要时间积累。
中国企业的优势是迭代速度快。为什么我现在推动数字化？因为全面数字化之后，通过运营管理和数据积累，迭代速度会远比传统企业快。传统企业追上博世可能要20年，如果我们全面实现数字化，也许5年就能达到一个高度。
我认为，未来两年内，只要有一家全球TOP10的主流欧系、美系车企认可并定点比博斯特的产品，我们就能真正和国际巨头同台竞争。
芯流汽车：国内线控底盘行业后续格局会怎么演进？
刘晓辉：我认为到2027年底，行业分化会非常清晰。其实从今年开始，好的更好，差的更差，这个趋势已经在发生。
好的更好，体现在客户质量、产品交付规模越来越好，出海能打开。出海是一个独一档的事情，因为海外有利润，也代表全球化认可。中国供应链一定会走向全球。如果不能实现全球化，就无法跟博世、大陆、采埃孚同台竞争。
第二个维度是规模化运营、资本运营和企业盈利。到2027年，这些都会非常清楚。
05
尾声
线控制动是一个既旧又新的产业。
旧，是因为制动从来不是新东西，是汽车工业最基础、最关键，也最强调安全冗余的系统之一，背后有漫长的工程积累、验证体系和供应链规则。博世、大陆、采埃孚这些国际Tier 1，都有几十年时间沉淀出的质量体系、制造能力、客户信任和全球供应链网络。
但说它新，也同样成立。
制动系统正在变成整车智能控制的一部分。one-box、三轴融合、软件算法、国产芯片、海外知识产权，每一个变量都在重新打开这个产业。旧规则还在，新机会也在出现。
这决定了线控制动不会是一场简单的国产替代。
它的竞争层次非常多。产品能不能做出来只是第一层，能不能稳定量产是第二层，能不能持续降本和迭代是第三层，能不能进入主流车企的长期供应体系则是第四层。再往后，还有全球化、知识产权、数字化制造。
每一层都不容易，每一层也都可能重新洗牌。
刘晓辉和比博斯特给出的答案，是押注产品矩阵、正向开发、自有制造和全球化。这个选择并不轻松，但它至少说明，在一个既旧又新的产业里，创业公司不能只靠风口活着。它必须清楚自己要在哪一层竞争，靠什么能力留下来，又准备为此付出多长时间。
线控制动的下半场，不会只有一种胜利路径。但可以确定的是，越往后，行业越会关注“谁真正建立了能力”。这也是中国线控底盘企业接下来最有看点的地方。
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