仅差20米！羽田机场上空再现惊魂一刻|客机|班机|羽田机场|航班|航空|跑道坠入海|飞机

当地时间2026年8月4日清晨，东京羽田机场上空上演了惊心动魄的一幕：一架载有197人的客机在降落过程中，与一架小型公务机发生危险接近，两机垂直距离最近时仅约20米。所幸客机上的空中防撞系统（TCAS）及时发出警报，飞行员紧急爬升避险，避免了灾难性后果。

事发时间为5时44分左右，从上海浦东国际机场起飞的全日空（ANA）NH968航班正准备降落在羽田国际机场，该航班机型为波音767-300ER，机上共有197名乘客和机组人员。在飞机对准34R跑道准备降落时，一架刚从5号跑道起飞的塞斯纳525型公务机正在横穿NH968航班的进近航线。危急时刻，NH968航班的TCAS系统发出警报，飞行员立即中止进近，及时复飞。两机最接近时，水平距离约1.1至1.25千米，垂直高度差仅约20至30米——在航空安全标准中，这已属于极度危险的间隔。NH968航班随后在东京湾上空盘旋，最终于上午6时10分安全降落，比原计划晚了25分钟。

涉事的全日空767客机，注册号JA626A（图片来源：jetphotos.com）

而冒失横穿航线的公务机来头也不小：它是由日本国土交通省航空局运营的飞行检查机。其主要任务是从空中验证机场无线电导航设施、雷达系统、灯光系统等航空保安设备是否正常运行，被称为“白医生” 。这类检查通常安排在航班较少的清晨时段，以减少对跑道和空域的占用。

涉事的国土交通省塞斯纳525飞机，注册号JA010G（图片来源：jetphotos.com）

是疏忽还是另有隐患？

目前，日本国土交通省正在对事件展开详细调查。事发时“白医生”得到了管制人员的起飞许可。但是在正常情况下，离场航班在起飞后右转向南飞行时，应该已经爬升到至少1800米的高空，从上方飞越进近航线上的飞机（进近飞机此时高度普遍在670米以下）。但这次事件中，“白医生”却尝试从进近航线下方穿越，有分析人士认为这可能是进行检查飞行时需要使用非标准航线或较低高度，意味着可能是机组或者管制员在当时出现了疏忽，没有意识到有飞机正位于进近航线上。

正常情况下，从羽田机场5号跑道离场的飞机会以这样的路径飞越进近航线。

此外日本国土交通省已确认，“白医生”的TCAS系统当时未启动。这意味着只有NH968单方面接收到了防撞警报并采取规避动作。此时如果“白医生”的机组未意识到危险，依然继续爬升，则会导致两机继续接近。因此“白医生”的TCAS为何没有启动，将是调查的重点之一。

此外根据社交媒体上流传的管制录音显示，管制员曾直接用日语质问“白医生”是否看到进近飞机。国土交通省也称可能存在“管制指令的传达错误”。羽田机场作为日本最繁忙的机场之一，近年来曾发生多起令人警醒的事件，其中最严重的当属2024年1月2日，一架从札幌新千岁机场飞往羽田的日本航空空客A350客机，在着陆时与日本海上保安厅的一架飞机在跑道上发生碰撞并起火。事故导致海上保安厅飞机上5名机组人员死亡、1人重伤，客机上近400人全部安全撤离。这是近年来羽田机场最严重的航空事故。此次空中不安全接近事件很可能会加深人们对于羽田机场管制能力的怀疑。

事故中被大火吞噬的日航A350客机

什么是TCAS空中防撞系统？

在此次事件中，NH968航班的TCAS系统发挥了关键作用。那么，TCAS究竟是什么？

TCAS全称Traffic Collision Avoidance System（空中防撞系统），是安装于中、大型飞机上的一组电脑系统，用于避免飞机在空中互相冲撞。目前大部分民航客机都配备了这一系统。

依靠TCAS系统，机组可以看到其他飞行器相对于自己的高度和危险等级。

工作方式：TCAS的询问器发出脉冲询问信号，当其他飞机的应答器接收到该信号时，会发射应答信号。TCAS的计算机根据发射信号和应答信号之间的时间间隔来计算距离，同时根据方向天线确定方位。这些信息会实时显示在驾驶舱的导航显示器上。当TCAS判断两机存在碰撞风险时，会发出“Traffic Alert”（交通警告），提醒飞行员注意周边飞机。如果风险进一步升高，系统会以语音方式明确指示飞行员应采取的操作——可能是爬升，也可能是下降。在本次事件中，TCAS指示NH968航班飞行员爬升避让。

但是，TCAS也存在局限性，其有效运作需要所有相关飞机都开启应答机并保持TCAS系统正常工作。若其中一方TCAS未启动或应答机未开启，系统的预警能力将大打折扣——这正是本次事件暴露出的隐患。此外，TCAS和空管指令也可能出现冲突，若部分机组盲从空管错误指示，也可能导致恶果，这就不得不提到日本航空史上另一起著名的空中接近案例：骏河湾事件。

2001年1月31日下午，日本航空907号班机（波音747-400D，载427人）与日本航空958号班机（麦道DC-10，载250人）在日本静冈县骏河湾上空相遇。当时一名26岁实习管制员因工作繁忙，误将本应下达给958号航班的下降指令，错误地发给了907号航班。此时907号航班收到了相互矛盾的指令：TCAS要求爬升，但管制员要求下降。907号航班的机长选择了听从管制员的指令。与此同时，958号班机则遵循了TCAS的下降指令。结果，两架飞机反而在空中更加靠近。结果，两机不得不在最后一刻同时进行极限规避动作，最近垂直距离仅剩约10米。虽然避免了碰撞，但剧烈的机动导致907号班机上100名乘客受伤，其中9人重伤。事后，日本明确修订规定：当两者冲突时，机组必须无条件遵循TCAS指令。这一原则后来也成为全球航空业的铁律。