我们每次在站台等候高铁列车的时候，列车都能够精准停靠在站台旁边，且每一个车门都能够与站台上预先画好的标志一一对应。
这在我们看来可能早已经习以为常，但其实这是一件非常了不起的事情。因为高铁列车的最高速度可以达到每小时300至350公里上下，如此高速行驶的列车在很短的时间内便要刹停，而且还要精准停靠在固定位置，可不是一个刹车片就可以实现的。在我们的认知中，刹车就是利用刹车片产生的摩擦力来快速消耗车辆的动能，但这一逻辑在高铁上是行不通的。
刹车本质上就是一个处理能量的过程。
能量不能凭空产生，也不会凭空消失，只能相互转化。时速超300公里的高铁列车所蕴含的动能是十分巨大的，如果强行通过机械制动来刹停，那么由动能转化而来的热能将会使刹车片连同车轮一起熔化掉。所以在进行机械制动之前，首先就是要处理过剩的能量。既然高铁列车蕴含着巨大的动能，与其想办法把这些能量消耗掉，不如将它们回收，因为这实在是一笔不小的能量财富。
高铁列车是依靠电能前进的，而将电能转化为动能的是高铁列车内部的电动机。
当高铁列车准备刹车时，电动机会开始反向旋转，而反向旋转的电动机就不再是电动机，而是变成了一台发电机。在快速转动的车轮带动下，发电机产生了大量的电能，这些电能会通过接触网重新回归到电网之中。大量的动能在这一过程中被持续转化为了电能，列车的速度也就随之降下来了。可以说高铁列车刹车前的减速过程实际上也是一个发电的过程，电能在这一过程中再生了，所以这一过程也被称为“再生制动”。
再生制动的效果会随着列车速度变慢而逐渐减弱，因为速度下降了，发电量也就会随之快速降低，此时，第二套制动系统就要接力了。
第二套制动系统并不是传统的机械制动，因为此时的高铁速度依旧很快，刹车盘和制动片依旧没有办法承受这么大的动能转化，所以还需要一套不直接产生接触的制动系统作为过渡，它就是电磁制动。如果将一块强磁铁从一根铜管中扔下去，磁铁会缓慢下坠，磁铁并不能吸铜，为什么不会一下子掉下去呢？
这是因为运动的磁场会在金属内部感应出一圈圈电流，也就是涡流，而涡流又会产生新的磁场来阻碍原来的运动。
高铁列车的电磁制动系统便是利用了这一原理。在高铁列车底部安装有电磁装置，当电磁制动系统开始工作时，这些电磁装置会下沉靠近铁轨，然后依靠涡流来产生稳定的减速效果。电磁制动没有实质性接触，也就不会因摩擦而过热，也不会受到天气的影响，可谓十分可靠。当然，只依靠再生制动和电磁制动是不够的，当列车的速度下降到足够低的时候，传统的机械制动系统就要登场了。
机械制动系统的作用并不仅仅是帮助列车完成最后的刹停，还要保证列车停靠的位置足够精准。
在高铁列车即将进站时，车上的计算机系统会汇总大量的实时数据，比如列车的瞬时速度、重量，当前轨道的坡度以及剩余距离等等，并根据这些数据实时调整列车各部分机械制动系统的输出，以保证列车最终能够准确停靠在预定位置之上。刹车，这件看似简单的事情，在高铁上却需要三套制动系统的接力配合才可以实现。
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