日本制造民用客机的故事又回来了。据《日本经济新闻》近期报道称，日本政府正在筹划与三菱公司展开“新合作”，重启“国产客机”项目。而这也是上世纪60年代YS-11 涡轮螺旋桨客机失败和2023年三菱主导的SpaceJet支线客机失败之后，日本第三次挑战国产客机。
综合共同社等多家日本媒体报道，在“吸取经验教训”的基础上，日本政府不再追求一步到位的整机突破，而是采取“先部件、后整机”的渐进式发展路径，打算按照所谓“三步走战略”再次打入全球150座以下级小型客机市场。
分析人士指出，日方提出“三步走”战略，可以理解为分三个阶段开发新一代150座级小型客机的长期计划。
总体上来看，此次计划在多个层面体现了对SpaceJet客机失败的反思。首先是从“单打独斗”到“多方协作” 。在此之前，SpaceJet客机由三菱重工一家承担，而新计划由三菱重工、川崎重工、斯巴鲁等6家企业共同推进，日本政府承担一半投资。
其次是从“直接研制整机”到“先部件后整机” 。SpaceJet客机试图一步到位完成整机开发，而新计划采取“先练基本功，再去打大仗”的渐进策略，先从提升新一代航材和制造技术着手，再争取成为一级供应商，最后才考虑研制整机。这体现了日本政府对航空制造业难度阶梯的清醒认识。
最后是从“技术驱动”到“产业基础驱动” 。值得注意的是，日本的新客机计划充分表明，日方决策层认为与其重蹈“烧钱搞整机却无法商业化”的覆辙，不如先夯实产业基础，利用建立高效的量产能力、掌握先进材料工艺、积累系统集成经验，最后让整机成为水到渠成的结果，而非孤注一掷在一个目标上。
分析人士认为，从发展相关产业的战略层面看，此次计划比SpaceJet项目更为务实。
150座级小型客机未来将在客机市场上占据八成市场份额，新一代小型客机的月产规模预计将达到80架，是波音787这类大型客机平台月产量的10倍以上。这是一个足够大的市场，总体上市场规模的逻辑成立，确实值得投入。
最关键的是，2035年上市的新一代小型客机正值以氢能、混合动力等航空新型动力系统的重要转型期，如果日本能在新材料和高效生产技术上建立优势，有可能在技术换代之际切入全球供应链。换句话说，日本人的这个时间窗口找得比较合理。
不过，我们必须看到，此次日本“三步走”计划的核心技术支柱是碳纤维复合材料在新一代小型客机上的应用。日本在碳纤维领域确实拥有世界级优势，“实验室技术”与“量产技术”之间存在巨大鸿沟。
碳纤维复材在波音787等大型宽体客机上已量广泛使用，但在小型客机上的应用仍面临成本、生产效率、维修经济性等诸多挑战。小型客机对成本极其敏感，而复合材料的原材料成本和制造成本远高于铝合金。
复合材料部件自动化生产系统的开发本身就需要巨额投入和长期迭代，能否在2035年前形成有竞争力的量产能力，仍是未知数。
说白了，日本政府和三菱公司仍然在赌自己可以实现技术进步和产业落地，并按时完成量产计划。
不过，日本研制“国产客机”的核心问题从来都不是哪一项专业技术问题，而是从“部件供应商”到“系统集成商”之间的巨大能力鸿沟，这才是日本航空产业面临的最根本性挑战。
众所周知，日本企业是优秀的航材和飞机部件制造商，但整机开发需要的是一套完全不同的能力体系，将数万个零部件、数百万行代码、数千个系统整合为一架安全、可靠、经济的飞行器，需要的是极为强大的系统集成和需求管理能力，如何将航司、乘客、监管机构的多方需求转化为可验证的设计规格，如何协调全球数千家供应商，确保质量、成本和交付节奏的一致性，确保供应链大系统的稳定运行，是摆在日本企业面前的三大严峻挑战。
总体上来看，日本在这方面的短板是结构性的。要零件供应商跃升为整机系统集成商，需要的不仅是技术，更是组织能力、项目管理能力和产业生态的全面重构。即便有海外企业合作，如何避免“合作”变成“外包”、如何在合作中真正掌握核心技术，是日本必须回答的问题。
最关键的是，三菱SpaceJet项目死于FAA认证，新计划同样绕不开这道坎。适航认证不是“技术问题”，而是“制度问题”，FAA的认证体系和执行标准是由美国人一手主导制定的，日本作为“后来者”在规则制定上没有话语权，只能予取予求。
而且日本不像中方拥有庞大的内需市场，可以无惧FAA适航取证“封锁”，用自身“硬实力”掌握适航认证的核心能力，也就是说，日本的新客机计划从一开始就受制于人。
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