2026年7月14日至16日，《日本经济新闻》连续三天推出题为“不要沉没，日本车”的系列专题报道，直言日本汽车工业必须抛弃过去几十年的成功经验，老老实实地向中国学习。报道质疑日本汽车业界当初轻视对电动汽车的研发，即使是全球业界龙头的丰田也过于自信，只专攻混能车，无法有效研发纯电动车，导致无法应对中国电动车产业崛起。

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这并非危言耸听。一系列数据正在印证日本汽车工业面临的严峻现实。

本田是受冲击最明显的头部日系车企之一。2025财年（2025年4月至2026年3月），本田净亏损高达4239亿日元（约合人民币182亿元），同比暴跌150.72%，这是自1957年上市69年以来首次出现年度亏损。亏损的核心原因是纯电动汽车战略的全面调整——今年3月，本田宣布取消原计划在北美生产的三款纯电动车型的开发与市场投放，相关研发投入化为沉没成本。

本田社长三部敏宏因业绩惨淡被处以三个月降薪30%的处罚。2026年3月，三部敏宏到访中国后，真切感受到中国车企的竞争力。今年4月，他再次走访广州、武汉两地，表示本田将在中国通过本地采购标准零部件来降低成本，并引入高级驾驶辅助系统等技术。

2026年6月，运营了26年之久、年产能高达24万辆的广汽本田广州黄埔工厂正式关停。东风本田武汉工厂也计划于2027年关停。两轮调整完成后，本田在华燃油车产能将从约120万辆压缩至72万辆，削减近四成。

销量数据更为直观。2020年，本田在华销量达到162.7万辆的历史峰值；2025年已降至64.53万辆。五年累计缩水近百万辆，跌幅超过60%。2026年前5个月，销量进一步下滑至约18万辆。曾经的B级车标杆雅阁，2026年5月销量仅为3234辆。

本田的困境并非个案。2026年前5个月，日系品牌在中国乘用车市场的份额已跌至8.7%，而2020年这一数字还是23.1%。同期德系车份额为10.4%。短短六年间，日系车从每卖四辆就有一辆的市场地位，跌至不足十分之一。

丰田同样承压。凯美瑞、卡罗拉等主力车型销量大幅下滑。更早时候，铃木、三菱已先后宣布退出中国市场，讴歌、英菲尼迪等豪华品牌市场存在感越来越弱。

东南亚是日系车经营了半个多世纪的传统优势市场。但中国品牌电动车的进入正在改写格局。普华永道数据显示，以丰田、本田和日产为代表的日本汽车公司在东南亚六大主要市场的份额已从2010年代平均77%降至2025年上半年的62%。

在泰国市场，日系品牌份额已从疫情前的90%以上降至2025年的68.4%。2026年1月，中国品牌在泰国的合计市场份额达到47.34%，历史上首次超越日系品牌的47.338%。在印尼，中国车企份额从2024年的6%多升至2025年的约14%，2026年上半年进一步达到约18%。

面对全线溃败，日本车企开始批量采购中国电动车回国拆解研究。丰田总部联合日本多家高校研究机构，持续数年从中国批量购入比亚迪、五菱、蔚来、极氪等多款车型，拆解后整理成学习手册下发给研发部门参考。

最新案例是日本名古屋大学山本真义教授团队对五菱宏光MINIEV的拆解。高配版硬件成本仅2.7万元人民币，售价3.88万元，入门款起售价低至2.88万元。而丰田同级别纯电微型车C+pod的售价约为其3倍。

拆解结果显示，中国电动车的优势并非某一项单一技术，而是全产业链的系统性整合。从磷酸铁锂电池到800伏高压平台，从CTC底盘一体化到电驱系统集成，中国供应链的快速迭代能力让日本车企难以通过单纯模仿来复制成本优势。

《日本经济新闻》的报道指出，日本车企正在从“技术输出”转向“技术嵌入”。本田今年5月正式宣布将采用中国厂商的底盘技术——底盘决定车辆价格和行驶性能，《日经》形容这意味着本田将把最重要的部分交给中国厂商负责。丰田今年3月在中国推出的电动车bZ7，车身轮廓与广汽的车型相似，并采用了华为的技术。

汽车产业占日本出口总额近四成，上下游关联钢铁、化工、电子、零部件等无数产业，关系着数百万人的就业。2025年，中国汽车制造商的全球总销量约2700万辆，超越日本车企约2500万辆的销量，这是20多年来的首次。日本汽车工业长达数十年的行业统治力正在削弱。