花几十万买台"可油可电"的车，是真的图那份灵活自在，还是被广告里的"续航焦虑"给忽悠瘸了？当越来越多增程车主把油箱当摆设，宁愿排一小时慢桩也不肯去趟加油站，这种拧巴劲儿背后，到底藏着什么样的市场变化和消费真相？
去年冬天在乌审旗一个充电站里就撞见过一位理想L9的车主。那个桩子出了名的慢，插枪的时候顺嘴提醒了一句不太划算，人家硬是排了将近一个小时才轮上，又慢悠悠充了一个钟头才走。
一台四十来万的车，明明能加油，为了省几十块电费耗掉两小时，图的是啥。后来才琢磨明白，人家不是加不起油，是压根就不想加。
这台车买回来时打的旗号叫"可油可电、进退自如"，可到了车主手里，那个"油"字近乎变成了摆设。
放在两三年前这兴许还算个例，现在再看，这一幕恰恰戳中了一大批增程和插混车主共同的心病：花大价钱买回来的"两条腿走路"，到头来一条腿基本没落过地。
这可不是一个人的臆想，市场的风向早就悄悄变了。前两年增程车何其风光，2024年国内批发量还是51.4万辆，2025年更是冲到123万辆的体量。
可好日子没能一直续下去，2026年5月国内增程车型批发销量仅9.5万辆，同比大幅下滑24.9%，创下近五年来单月销量最大跌幅，增程车在整体新能源市场中的占比也同步萎缩至7.0%。再往后一个月更难看。
6月纯电、插混批发销量分别同比增长26.9%和18.1%，而当月增程批发销量9.4万辆，同比下降25.2%，环比下降0.2%，是新能源大盘中唯一深度下滑的赛道。
反观纯电，5月纯电动车销量增长16.6%，在新能源车总销量中的占比提升至65.7%，把燃油、插混、增程全甩在了身后。一涨一跌之间，那个曾被捧上神坛的"可油可电"，正被越来越多人用脚投票冷落。
到底是什么让它从香饽饽变成了尴尬存在，得从车主的真实用车场景一层一层扒开来看。
先说那位理想车主的心态，其实相当有代表性。人一旦手里攥着个更便宜的选项，本能上就会逼自己用它。
倒不是差那几十块钱，是过不去心里那道坎。同样跑一趟，用电几块钱的事，一加油就是大几十上百块出去了，每按一次油枪都跟割肉似的，这种别扭比"我到底差不差钱"要真实得多。
2026年一季度国内汽油每吨累计涨了2320元，95号早已直逼10元一升，跟充电成本一比高下立判。更别提增程车带着油电两套系统，除了纯电那套保养，还得额外伺候增程器，用车成本又添一笔。
油价越往上蹿，车主对那箱油的抵触就越深。于是就出现了个特别拧巴的画面：一群冲着"能加油"才下单的人，最后把车当彻头彻尾的纯电来开，宁可排队等慢桩，也不愿去趟加油站。
说到底，就连增程车主自己心里认的，也还是纯电那份顺滑体验。"能省就省"的冲动，往往比钱包厚薄更能左右一个人的选择。
说完心态，再看这帮人到底跑不跑长途，答案是真没多少。买车那会儿谁脑子里没盘旋过几个"万一"：万一充不上电咋办、万一高速上抛锚咋办、万一跑远路补能不顺畅咋办。
可真把车开回家过起日子来，就发现生活哪有那么多惊涛骇浪。别说传说中的千公里长途，一年里能有三五回一口气奔出五百公里的机会，掰着手指都数得过来。
年初加满的那箱油愣是能剩到年底，车主反倒开始操心：这油放太久会不会变质、会不会把油路给堵了。图省心买的功能，活活熬成了操心事。
车企的数据把这层窗户纸捅得明明白白。理想的统计显示自家用户纯电行驶占比超过65%，用电时长逼近90%，城里通勤全靠电。
行业调研的结论更直接：超八成增程车主每周充电一到三次，平均九成以上里程都跑在纯电模式下，甚至因为纯电续航不够用，反倒生出了新的充电焦虑，跟增程"能加油补能"的看家本领完全拧成了反的。
极氪一位副总裁就吐槽过亲眼所见的画面：服务区七个充电桩四台是增程车在充，几台纯电还在旁边排队等位，不远处的加油站冷冷清清一个人影都没有。
要真信了广告里那套"纯电续航不够、充电不靠谱"的说辞，这些明明能加油的增程车，何苦挤在高速充电桩前跟人抢位置呢。在如今主流车型续航普遍站上六百公里的当下，非得"可油可电"不可的场景其实少得可怜。
麦肯锡调研显示，60%增程/插混车主考虑置换纯电。很多人当初的购车决定，不过是被广告放大的那点焦虑推着走罢了。
还有一层坑藏得更深，"可油可电"听着灵活万能毫无门槛，实际用起来对条件的挑剔比很多人想的苛刻多了。
想把这车开得又省又爽，前提是得有个每天都能充上电的家充桩，这类车纯电续航本就不长，撑不了几天，没家充你就得三天两头往外跑，跟纯电车抢公共桩。
"装个家充"这话说着轻巧，做起来处处是坎：先得有个固定车位，光这一步就劝退一大票人，车位少则几万、多则几十万；就算车位到手，还得过物业审批、电网报装那一整套流程，有些老小区电容不够，直接一票否决。
好在这块短板正被基础设施的猛扩填得飞快，截至2026年6月底全国充电基础设施累计已经突破2300万个，私人桩数量的势头尤其猛，占了总量的接近八成。报装流程一简化，越来越多家庭正迈过"装桩"这道坎。
不过地区间的不均衡还是绕不开的现实，广东、浙江、江苏、山东、上海等十个省市的公共充电桩就占了全国的三分之二。有意思的是，真实的用车习惯正倒逼车企掉头改产品。
零跑八成销量都来自纯电，2024年，增程新品平均续航为140公里，到2026年7月，已提升至196公里。
其中，零跑D19、智己LS6、理想L8、小鹏G6等产品，CLTC纯电续航可达400-500公里，与不少主流纯电家用车的续航里程相差无几。
可这又逼出一个更扎心的问题：大电池直接让车身变重，能耗增加。例如，智己LS6增程Max版比纯电版重了80公斤，相当于多坐了一个成年男性，每百公里电耗多3.1千瓦时。
乘联会的统计进一步证实，75%的增程车车重超2.5吨，比纯电、插混更重。当纯电续航都干到500公里、快充体验越来越接近加油，那个越来越没人碰的增程器还有几分存在的必要。
写这么多倒真不是劝谁别买"可油可电"。中国新能源市场这么大，路线本就该百花齐放，插混和增程作为纯电的补充，在特定场景、特定人群手里照样有它的价值。
1-6月，增程车出口量同比增长233.5%，而同期纯电、车混的出口增速为104.9%、153.9%，在海外充电基础设施不完备的地方，这套方案照样能打。
只是想拉着准备掏钱的朋友多问自己一句：我是真用得着那个"油"，还是把心里那点"续航焦虑"给放大了。想透了这一层，等提了车才不至于对着那箱一年都烧不完的油，暗暗后悔当初的选择。
毕竟花的是自己的钱，谁也不想买回来一个只用一半功能的大件。
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