人馬一体，MX-5|发动机|底盘|手动变速箱|调校|跑车|马自达

现款马自达MX‑5是为数不多越开越有味道的车型。

就如同1990年MX‑5初次问世时那样，它依旧是一台体型小巧、车身轻盈的双座敞篷跑车，搭载自然吸气发动机，与当下大马力、结构复杂、车身愈发沉重的行业趋势形成鲜明反差。

这是一台剥离一切冗余、回归本源的跑车，同时兼顾日常实用性，也让它得以稳居全球最受欢迎敞篷跑车的地位，受众十分广泛。

第四代ND世代MX‑5于2015年发布。

从表面来看，自初代NA改写平价跑车的定义以来，这套产品内核几乎未曾改变。车身尺寸上，它甚至比初代车型还要更短，只是车身更宽，整车重量刚过一吨，动力输出也并不激进。

提供1.5升与2.0升两款四缸发动机可选，两台机器都不会带来炸裂的加速表现，但纸面数据从来都不等于驾驶乐趣，它的魅力不在于绝对参数，而在于动力输出的质感，以及你在公路上能够实实在在释放出来的驾驶体验。

MX‑5不仅完美诠释了纯粹跑车该有的模样，也是如今市面上普通人真正买得起的跑车，更值得一提的是，2024年的改款升级，包含重新调校的差速器与转向系统，把MX‑5 ND的实力推上新高度。

单论驾驶带来的纯粹愉悦感，MX‑5几乎可以和任何跑车一较高下......

Author / 酷乐汽车

MX‑5是史上销量最高的跑车之一。

37年间它迭代升级，但极少背离“轻量化、简约纯粹”这一核心理念。

MX‑5的各代车型生命周期都很长，迄今为止一共四代产品：NA代1989‑1998年；NB代1998‑2005年；NC代2005‑2015年；ND代自2015年延续至今。

第四代ND已经上市十余年，中期改款带来焕然一新的外观、更新的座舱、优化的机械结构与电子系统，关键是，整车重量几乎没有增加。

自问世的37年里，MX‑5整备质量涨幅不到100千克，对比来看，初代宝马M5 （参数丨图片），都要比现款M5轻上一整台MX‑5的重量。

车型刚上市时，2.0升版本毫无疑问加速更快，但1.5升版本发动机高转表现活泼，开起来反而更有乐趣。

2018年末，两台发动机均迎来大幅改良，2.0升机型马力提升，高转特性也更加突出。2.0升版本是更偏向驾驶者取向的选择，配备限滑差速器，还可以选装升级的倍适登减震器.

不过1.5升版本排气声浪更清亮、行驶质感更柔和，同样把这台车的先天优势发挥得淋漓尽致。

如果你偏爱硬顶车身，还可以选择MX‑5 RF，它采用电动折叠Targa半敞篷车顶，兼具轿跑的外观造型与辨识度很高的车尾拱肋结构，同时保留了敞篷版绝大多数特质与特点。

1.5升发动机，相比NC代MX‑5所用的1.8升MZR机型轻了14千克。

这台发动机虽也搭载于现已停产的马自达2 之上，但用在MX‑5上经过专属优化：改进凸轮正时、轻量化旋转部件、定制钢制曲轴，全新进排气系统，同时保留4‑2‑1排气歧管结构。

基础版1.5升MX‑5整备质量仅1031千克，2.0升版本在此基础上增重22千克。

1.5升机型峰值马力129匹，输出转速7000转。这台发动机需要拉高转速才能释放实力，只要你不执着于极致性能，它依旧魅力十足，运转活泼，相比2.0升机型更愿意冲向高转速。

现款2.0升发动机相比旧款经过深度改良：活塞、连杆实现减重，凸轮轴、排气气门、喷油嘴、节气门全部重新调校，进气系统也焕然一新。

得益于此，新款2.0升机型继承了一部分1.5升发动机干脆利落的油门响应与高转活力，红线转速相比旧款提高500转，最大马力来到181匹。而小排量1.5升仅有130匹，扭矩差距同样明显，2.0升版本205Nm，1.5升为152Nm。

无论是纸面参数还是实际体感，2.0升版本性能提升都实实在在。0‑100公里/小时加速6.5秒，比老款2.0升快0.4秒，较1.5升版本快1.8秒，最高时速219公里，也比1.5升版本快14公里。

而RF硬顶版本重量更高，加速略慢于软顶版本也在意料之中。

1.5升RF多出的40千克重量，让它0‑100公里加速来到8.6秒，比普通软顶慢0.3秒，现实驾驶中爆发力稍弱，但整体性能差距并不大。

两台发动机均匹配6速手动变速箱，挡位行程短促，机械手感极佳。换挡杆直接从变速箱本体伸出，你的手与变速箱之间有着强烈的物理连接，动力总成在机脚之上晃动产生的震动、细微反馈，都会直接传递到手上。

MX‑5顶配版本为Homura。

2024改款之后标配倍适登减震器以及非对称式限滑差速器，这套差速器在锥形离合器上增加凸轮机构，车辆加速与减速状态下，锁止力度会随之变化。转向系统同样经过优化，路感提升，内部摩擦降低。

轻量化底盘加上紧凑车身，让2.0升版本的动态灵动感受，在历代MX‑5中都属于上乘。1.5升版本的实际体验差距比纸面数字来得更大，高转欢乐，但巡航状态扭矩偏弱。

驾驶1.5升版本需要频繁调动变速箱，面对陡坡时这点尤其明显，你必须降挡来维持动力，而2.0升版本可以从容上坡，无需频繁换挡。

不过操作这台手动变速箱本身就是一种享受。

不论是1.5还是2.0升，都不会给你带来炸裂的绝对速度快感。

早期1.5升车型拥有高亢悦耳的排气声浪，这点相比大排量版本更占优势，但最新款两台发动机声浪趋于接近 —— 高转活跃，但算不上激昂动人。如果是改装，第一步就换一套运动排气或者进气套件。

此外，ND代MX‑5首次采用电动助力转向。

转向精准，但缺少优质液压助力那种自然的阻尼感与渐进的反馈。不过在车型迭代过程中转向质感持续优化，新款转向手感更加精准，直线行驶中心位更清晰，内部摩擦更小。

干燥路面下，原厂2.0升版本不会轻易出现大幅度甩尾，但如果你足够大胆，或是行驶在赛道上，配合油门与车身惯性，车尾会很顺滑进入过度转向状态。

想要维持这个姿态，需要持续输出动力，让后轮保持滑动，把发动机维持在高转区间，发挥最佳出力。说实话原厂状态下MX‑5并不是一台适合暴力漂移玩乐的车，它的乐趣在于细微的车身姿态，感受前后轴载荷与抓地力不断流转变化。

行驶在陌生的乡间小路，你无法预判下一个弯道曲率与走向，你需要一台完全顺从你的操作意图的车，MX‑5就是最佳选择。

不用过早激进入弯，你可以较早打开油门，调动车尾姿态，不断修正走线直到出弯，新款非对称限滑差速器，让你拥有更大空间去挖掘这种平衡，即便逼近甚至突破抓地极限，整车依旧可控。

2024年新增的车身稳定系统赛道模式，让你可以尽情玩味车身动态，同时在极限边缘保留一层安全防护。这个功能十分实用，但这台车的操控本身就足够友善，直接完全关闭电子辅助也没有很高门槛。

干燥赛道条件下，一两圈你就可以完全摆脱电子系统干预。

顶配2.0升Homura标配倍适登减震，这也是原厂MX‑5的最高规格。低速行驶时悬挂偏硬，城市路况下车身会传来细碎震动。这套高性能减震在高速下提供更强支撑，允许你更激进地驾驶，同时还能从容驶过很多重性能跑车会触碰到限位块的颠簸路面。

刹车日常道路使用完全够用，初段制动力线性，虽谈不上惊艳。

马自达下足功夫，力求让RF硬顶版的驾驶感受看齐敞篷版，大部分情况下确实做到了。折叠车顶带来的额外重量，通过重新调校弹簧、减震、防倾杆以及后悬挂几何进行补偿，两车敏捷度与反馈大体接近。

但RF版本滤震流畅度稍逊，路面颠簸更容易传递进车内，综合来看，软顶敞篷版本的整体体验更佳，而且软顶打开行驶时，车内乱流也更小。

纸面参数来看，MX‑5拥有一台赛道车该有的一切要素：轻量化车身、高转发动机、后驱、手感上乘的手动变速箱，但原厂调校取向更偏向公路。

相比大多数跑车悬挂更柔和，车身反应轻快，轮胎抓地力属于中等水平，它不适合粗暴攻弯，更适合顺滑流转过一个个弯道，细腻控制输入来维持车速，这本身就是莫大乐趣。

这些特质，也让MX‑5成为打磨基础驾驶技术的绝佳工具。

偏软的悬挂会放大载荷转移带来的变化，迫使你操作柔和，稳住车身。

举例来说，高速弯道，建议提前收油，靠惯性通过弯心，而不是晚刹车重刹车，重刹会打破车身稳定，消耗掉来之不易的车速。

若操作得当，MX‑5则会给你丰厚的回报。

方向盘、踏板都可以对车身姿态进行精微调节，甚至可以实现近乎无声、老赛车风格的四轮滑动。低速弯道，限滑差速器效果会充分体现：车轮牢牢咬住地面，大油门下车尾会温和向外甩出。

赛道环境发动机维持高转速，扭矩不足的缺点不像公路那么突出，但在开阔大赛道，依旧会感觉动力单薄。如果做一套增压升级，动力会更充沛，底盘潜力也可以进一步释放。

即便如此，原厂动力总成依旧很好开，发动机响应活跃，变速箱换挡干脆，转速匹配轻松。

赛道场景原厂刹车是短板。

高强度使用后刹车踏板会变软，原厂刹车片跑完整日赛道就会磨损严重。如果拿ND跑赛道，第一件事就是升级刹车片与高性能刹车油。在此之上改装潜力无穷，大量成熟改装厂，可以把MX‑5从轻灵取向，改成攻击性更强、抓地力更强的玩乐机器，同时提升动力。

另外，MX‑5座舱对于高个子驾驶者一向局促。

上一代NC有所改善，但尺寸更小更轻的ND，空间又回到偏紧凑的水平。座舱宽度与纵向空间都有限，身材高大或者体型壮硕的驾驶者会比较难受。接近1米8身高，如果赛道需要戴头盔，就只能开篷行驶，不然头部会顶着。

座椅安装位置相对座舱整体偏高，进一步加剧空间问题，选装Recaro运动座椅会有所改善。坐好之后，座舱人机工程设计十分出色，对比当下大量触控、高度数字化的现代汽车，物理实体按键控制主要功能，绝大多数按键旋钮位置都恰到好处。

行驶起来，座舱内有两样东西格外突出：一是尺寸偏圆、握圈纤细的方向盘，握感出众，只是尺寸略微偏大；二是前方布局清晰、位置恰到好处的三块仪表。高配车型左侧仪表为彩色显示屏，功能不算繁多，但足以看出马自达在细节打磨上的用心。

最新车机系统表现同样不错，虽不如行业顶尖产品，但对于一台小型跑车来说逻辑直观，功能齐全。8.8英寸屏幕保留实体旋钮控制器，仅车辆静止时支持触屏操作。

CarPlay与Android Auto标配，可以绕过原厂系统使用。

仪表盘屏幕分辨率如果更高会更好，但MX‑5已经属于马自达产品线里的老款车型，软硬件没有站在最前沿也不足为奇。这份保留机械仪表的设定，和整车驾驶质感一样，让人耳目一新。

整车质感上，MX‑5做工扎实。

入门Prime‑Line版本为黑色织物座椅，Exclusive‑Line版本升级真皮，顶配Homura配备真皮与Alcantara混搭Recaro运动座椅，还有不锈钢门槛饰板。

如果你平时习惯长途舒适性与大扭矩V8发动机的车型，换到MX‑5需要调整心态，轻量化车身、高转自吸四缸、手动变速箱本身不是难题，但一开始你可能会怀疑这台车是否可以胜任日常通勤，尤其是长途。

但这份顾虑你可以打消，这套座椅可以说是最适合长时间乘坐的座椅之一，不少全尺寸SUV座椅都不如它舒服。即便其配备原厂短弹簧与倍适登减震，行驶质感也从来没有问题，悬挂允许一定侧倾，反而进一步提升车辆能力，即便湿滑路面抓地力也不错，车身姿态依旧稳定。

如今400匹以上性能小钢炮遍地走，MX‑5的181匹看着不算强劲，但这台自吸发动机质感纯粹，钟爱高转，性能随时可以被驾驶者充分释放。很多现代性能跑车，在公路很难开到接近极限，但MX‑5不存在这个困扰。

你开到接近车辆极限时，实际车速依旧合理，不用担心触犯法规。

而该车的用车成本同样友好，平均油耗稳定在百公里6.4升左右，对于一台如此富有乐趣的跑车相当难得，这得益于低矮车头、1073千克整备质量以及窄轮胎。

轻量化的另一大好处就是用车维护压力小，其易损件消耗低，同时可靠性过硬，这一点十分难得。

价格方面，1.5升入门Prime‑Line售价28605英镑；Exclusive‑Line版本30605英镑。2.0升版本最低配为Exclusive‑Line，售价33565英镑；顶配Homura版本36065英镑，仅提供2.0升，标配17英寸BBS轮毂、红色Brembo刹车卡钳、真皮Alcantara Recaro座椅。