二十年前在广州坐巴士，上下班时间最怕的往往不是没车，而是车来了也挤不上去。
现在却经常是另一番景象：一辆十多米长的巴士驶过，车厢里只坐了十几个人，到了平峰期甚至更加冷清。
这并不只是感觉。
▲广州公交站（黄沙总站）
《2025年广州市交通发展年度报告》显示，广州常规巴士日均客流从2019年的611万人次，下降至2025年的249万人次，六年减少59%。与此同时，广州地铁日均客流已经达到931万人次。
那么，如果越来越少广州人坐巴士，我们为什么还需要养着一套庞大的公共巴士系统？
乘客都去了哪里？
广州人并没有少出门，只是换了交通工具。
“十四五”期间，广州地铁从531公里增加到780公里。以前从芳村到天河、从番禺到海珠需要坐很久公交的路程，现在很多已经可以直接坐地铁。
▲地铁已成为广州市民日常出行的交通工具
短距离出行也发生了变化。广州小客车保有量增至387.4万辆，五年增长66.6%；电动自行车出行占比升至17.9%，网约车数量增长73%。
公共巴士于是陷入一个很尴尬的位置。
十几二十公里的长距离，它跑不过地铁；两三公里的短距离，它又没有电动自行车和共享单车方便。想舒服一点，还有网约车。
以前没有多少选择的时候，大家只能等巴士；现在手机一看，还有18分钟才来，很多人的第一反应已经是换一种交通工具。
巴士开始变短、变小
客流减少之后，广州的巴士网络其实一直在收缩。
据南方都市报统计，2025年广州公交线路数量较2022年减少134条，缩减约一成；仅2026年上半年，已经有多批线路宣布暂停运营。
▲广州的公交网络逐年收缩
一些曾经横跨城区的线路，也开始合并或者缩短。
今年公布的调整方案中，15路与55路计划整合，官方明确表示55路原来覆盖的部分区域，可以改乘地铁11号线；9路与75路、208路与旅游公交2线也计划整合。
这种变化其实很容易理解。
地铁已经成为广州公共交通的骨架，巴士没有必要再大量承担与地铁平行的长距离运输。未来越来越多公交的任务，可能只是把居民从家门口送到地铁站，再从地铁站送到社区、医院、学校或者工业园。
▲近年广州交通推出了地铁快巴
车辆也不一定还需要十多米长。
近年广州出现地铁快巴、社区微循环公交等新形式，本质上都是把过去“从城这头开到城那头”的公交，逐渐变成短距离接驳工具。
为什么不干脆多砍一点？
如果一辆公共巴士每天只有很少乘客，继续开当然有成本。
但公共交通和普通生意有一个根本区别：它不能只服务乘客最多的人。
假如一个社区距离最近地铁站两公里，年轻人可以骑电动车，上班族可以叫网约车，有汽车的人可以自己开车。
一个七十岁的老人怎么办？一个不会骑车的小学生怎么办？一个行动不便的人怎么办？一个舍不得每天花二三十元打车的人怎么办？
▲广州花都炭步镇的炭步公交总站
这些人的数量可能不足以坐满一辆公共巴士，但这并不意味着他们没有出行需求。
所以判断一条公交线路有没有存在价值，不能只问：“这辆车坐满了吗？”
还应该问一句：
“如果这辆巴士没有了，乘客还有没有合理的替代方式？”
一条与地铁完全平行、附近还有多条公交可选择的线路，即使取消，影响可能很小；但一条开往偏远社区、医院或者地铁盲区的巴士，即使每天只有几百名乘客，其作用也完全不同。
最怕的是越少人坐，车就越少
公共巴士还面临一个很现实的问题。
客流减少，运营方自然会减少班次；班次减少以后，乘客觉得巴士越来越难等，于是更加不愿意坐。
最后就形成一个循环：
客流减少——减少班次——等车更久——更多乘客离开——客流继续减少。
广州今年调整后的992路，早晚高峰发班间隔不大于20分钟，其他时段已经变成固定30分钟一班。
▲广州不少公交车班次减少甚至停运
30分钟一班的巴士在地图上当然仍然存在，但对很多有其他选择的人来说，实际上已经接近于“没有这辆车”。
所以公交网络当然可以精简，但如果每天都有车，却不知道什么时候来；如果附近确实有公交，但错过一班要等半小时，巴士的吸引力只会继续下降。
广州巴士以后该做什么？
广州公共巴士客流大概很难再回到一天六七百万人次的年代，也没有必要回去。
但它仍然有几件事不可替代。
给地铁和城际铁路做接驳，服务轨道交通到不了的社区，为老人、儿童和行动不便人士提供基本交通，以及在人口密度不高的外围地区，维持一套价格足够低廉的公共出行网络。
未来广州的公共巴士可能越来越小，线路越来越短，过去那些一坐就是几十站的穿城公交也会越来越少。
这未必是什么坏事。
真正值得担心的，是我们只按照上座率来判断公交有没有价值。
一个老人走出家门，仍然能够用两三元钱，在十几分钟内等到一辆车去医院、市场或者地铁站，这辆车即使没有坐满，也不能简单地说它“没有效率”。
广州公共巴士现在面对的问题，已经不是怎样重新把六百万人塞回巴士，而是在大多数广州人都有其他选择以后，怎样让那些选择不多的人，仍然能够方便地出门。
羊记精选
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