1942年秋，高尔基汽车厂的设计师们接到了一项看似不可能完成的任务：研制一种用于战场步兵运输的装甲运兵车。
BA-64E装甲运兵车。
由于战争的缘故，他们根本没有时间研制专用底盘，只能选择在当时批量生产的BA-64轻型装甲车的基础上进行改进。BA-64装甲车采用4×4全轮驱动方式，车体紧凑，内部空间狭小，主要用于执行侦察和通信任务。
1943年3月，第一辆BA-64E原型车。
1942年10月，初始设计完成。BA-64装甲车的炮塔和大部分顶装甲被拆除，只保留了装甲车座椅上方的防护装甲。车尾开了一个用于载员进出的车门，油箱移动到座椅下方以腾出车内空间。然而，此后的研制工作一度暂停，直到1943年春季才恢复，第一辆原型车很快完成，被命名为BA-64E。
BA-64装甲车图纸。
BA-64装甲车战斗全重2.4吨，部件源自嘎斯-64（GAZ-64）军用越野车。轴距2100mm，车宽1500mm。即使是原始的侦察型，两名车组的乘坐空间也极其狭窄。BA-64E需要在一名驾驶员之外，再塞入四名士兵，车内空间几乎被完全塞满，导致该车只能携带无线电台和DT机枪备用弹药。如果苏联工程师知道中国俗语“螺蛳壳里做道场”，一定会感动得泪流满面。
1943年3月，第一辆BA-64E原型车。
在测试过程中，BA-64E立即暴露出主要的设计缺陷：内部空间极其狭窄，士兵上下车十分困难。该车无法与纳粹德国Sd.Kfz.251装甲运兵车相媲美，当时苏联工业技术能力与战术需求之间的差距显露无疑。
1943年4月，第二辆BA-64E原型车。
BA-64装甲车本身就存在车体高度大、轮距小的设计问题，侧翻现象比较严重，在复杂地形上行驶时很容易就发生翻车事故。改进成BA-64E之后，车重增加、人员位置高于中心，车辆稳定性进一步恶化。为了解决这个问题，BA-64E采用了更大的轮距，比BA-64增加了100mm，在一定程度上降低了侧翻的风险。
第二辆BA-64E原型车，可以看到供载员上下的尾门。
设计师继续努力挖掘每一点内部空间。1943年，改进型BA-64B装甲运兵车问世。该车的侧面装甲加高，并开有两个射击口，供搭载的步兵使用。该车并没有配备标准武器，不过这并不意味着设计师没有这方面的想法，他们甚至考虑过让它搭载一门ChK-M1型37mm轻型反坦克炮。只是这样的方案最终停留在图纸上，战术用途至今仍不明确。目前尚不清楚设计团队是将BA-64B作为运输车，还是作为火力支援车使用，还是介于两者之间的某种产物。
第二辆BA-64E原型车。
其设计原型——BA-64装甲车——严重限制了进一步改进的潜力。50马力的GAZ-MM发动机对于轻型装甲侦察车来说已经足够，但随着重量的增加，这样的动力就显得严重不足。功率重量比下降导致BA-64E在松软地面上的越野性能急剧恶化，半椭圆形钢板弹簧悬挂已达极限。满载时车辆明显下沉，驶过起伏不平的道路时，车内士兵会感到剧烈摇晃。
经过修复的BA-64E装甲运兵车。
三辆BA-64E原型车被送往前线进行实战测试，分别配发给近卫第3坦克集团军和第7机械化军。苏联军方的评估报告相当直白：车内空间狭小，使用不便且效能低下。这样的评价决定了BA-64E第一批原型车的结局，通过改装侦察车制造装甲运兵车的方式是错误的。
BA-64E装甲运兵车，配备一挺DT坦克机枪。
苏联军方在评估报告中还指出，在遭遇袭击时，车内的四名士兵几乎无法迅速下车。四名士兵在车内背靠背站着，只能从狭窄的尾门下车。如果士兵身穿冬季制服、携带反坦克步枪时，上下车会更加困难。相比之下，纳粹德国的Sd.Kfz.251装甲运兵车可搭载十名士兵，坐在宽敞得多的开放式载员舱内。
BA-64E过于紧凑的外形，限制了它的发展。
1944年秋，BA-64E装甲运兵车计划获得了第二次机会。新的原型车制造了出来，用于搭载四名士兵，并展示给雅科夫·尼古拉耶维奇·费多连科元帅。这位元帅凭直觉意识到BA-64E不适合作为装甲运兵车，并建议对该车进行改造：放弃搭载步兵的功能，载员舱内安装一台12-RTM大功率无线电台，将其作为指挥车使用，在一些资料中，将其称为BASh-64。经过这样的改装，由于无线电设备尺寸小得多，载员舱不再显得拥挤。
博物馆内的BA-64E原型车与BA-64装甲侦察车并排陈列。
12-RTM无线电台的通信距离比BA-64装甲侦察车标配的无线电台要远得多，可以充当坦克和机械化部队的移动指挥所。加之外形紧凑，BASh-64更易于伪装和隐蔽。而且它的公路行驶速度可达80千米/小时，拥有理想的机动性。
此时已经是1945年，战争接近尾声，苏联军方对于这类临时性装备的需求急迫程度有所减弱。研制BA-64E装甲运兵车的计划最终被放弃，未能投入批量生产。
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