2026 年 8 月 4 日，伊朗与阿曼围绕霍尔木兹海峡新航线的谈判传出积极进展。据央视新闻援引伊朗外交部发言人的表态，双方正致力于在分道航行制框架下划定一条兼顾两国主权权利与国家安全考量的新航道。美国财长贝森特公开表达乐观预期，称美伊可能在 4 日或 5 日达成协议重新开放霍尔木兹海峡。受这一乐观预期推动，国际油价当日显著下跌，纽约原油期货跌幅达 5.69%。
然而就在海峡重开曙光初现的同一时期，伊朗内部一个颇为敏感的声音也在发酵。据《呼罗珊日报》等伊朗媒体报道，有伊朗战略界人士将讨论的焦点指向中国。他们认为，由于中国出手压低了全球油价，伊朗将封锁霍尔木兹海峡视为自身最终底牌的战略设想，可能已经功亏一篑。
这一抱怨的实质是什么？霍尔木兹海峡这张牌，真的失去了战略价值吗？梳理相关信息和数据后不难发现，理解这一争论背后的逻辑，或许比争论本身更能揭示伊朗当前战略困境的症结。
伊朗将霍尔木兹海峡作为战略筹码并非新鲜事。数十年来的危机规划基于一个核心假设，一旦海峡被扰乱，全球约五分之一的石油流动受阻，油价将飙破每桶 200 美元，迫使全世界向华盛顿施压。
2026 年 2 月底美伊军事冲突爆发后，伊朗确实一度通过事实性封锁海峡来反击美方。然而油价并未如预期般失控。《华尔街日报》相关报道显示，即使伊朗支持的武装力量封锁了红海航道影响沙特石油外运，8 月初原油价格仍低于每桶 80 美元，始终未稳定突破每桶 100 美元关口。这个数字距离伊朗战略预期中 200 美元的阈值，还有相当差距。
伊朗内部开始反思，为什么这轮封锁没有产生预期的休克效果。有分析指出，伊朗温和派越来越担心，美国为回应伊朗袭击海峡船只而实施的封锁，正使德黑兰的经济濒临崩溃。国际货币基金组织预测，伊朗 2026 年经济将萎缩 6%，年通胀率约 69%。
在伊朗的反思中，中国成为一个绕不开的变量。相关数据确实提供了讨论的支撑。
中国是全球最大原油进口国，约三分之一的原油来自经由霍尔木兹海峡的油轮运输。冲突爆发后，中国自伊朗的原油进口规模出现显著收缩。同时国内炼厂亏损、开工率降低、俄罗斯低价原油提供了替代选择，叠加美国制裁加剧交易谨慎性，多重因素共同作用下，中国原油进口总规模出现阶段性小幅回落。这种变化在全球能源市场恐慌性上涨的背景下，客观上有助于平抑油价。
但将伊朗霍尔木兹战略失效完全归咎于中国，是一种过于简化的判断。首先，中国的进口下降并非单纯的主动收缩，而是供需、替代源、制裁环境多重因素共同作用的结果。
中国对伊朗原油的需求并未完全消失，而是通过影子船队和船对船转运等方式得以维持。据联合早报相关报道，冲突期间，伊朗的幽灵船队在马来半岛东南部外海的公海进行船对船原油转移，经马六甲海峡洗白货源后运往中国。自 3 月以来，至少有 37 艘与伊朗相关的油轮在该海域进行转运，累计转运原油规模数千万桶，最终目的地主要是中国山东、辽宁和江苏的港口。
这笔账很清楚，中国依然需要伊朗的原油，只是换了更隐蔽的方式。霍尔木兹海峡的价值，在于全球能源体系的整体依赖度，而非某个单一买家的进口规模。
值得注意的是，中国搞坏了伊朗的好事这一论调，在伊朗内部并非主流共识。
有分析指出，《呼罗珊日报》与伊朗现任议长卡利巴夫关系密切，而卡利巴夫身兼对美谈判和对华事务协调代表双重身份。这篇相关报道更像是一种政治试探，既向中国释放信号，希望中国更多顾及伊朗的战略诉求，又对内回应强硬派对霍尔木兹牌失效的焦虑。伊朗官方对中伊关系的定位与此形成鲜明对照，说明中国责任论更多是特定派别的叙事工具。
更大的变化可能还在后头。据星岛日报相关报道，伊朗已于 6 月启动霍尔木兹海峡环境服务收费条例的制定工作，初步草案已完成。伊朗副总统宣布，相关措施不仅涉及环境收费，还包括向过境船舶提供的海事保障、安全服务和环境服务等内容。
这一举措意味着，伊朗对海峡的管控思路正从极端封锁向制度化管理转变。目前伊朗单方面拟定的通行费标准中，散货船单次通行最高约 12 万美元，油轮最高约 16 万美元，已较冲突初期动辄百万美元的勒索式要价显著下降。
然而这种收费的合法性争议巨大。国际海事组织秘书长明确表示，任何国家都无权阻碍用于国际航行的海峡交通，引入任何形式的通行费都缺乏国际法依据。美国海军战争学院相关学者也指出，霍尔木兹海峡是天然国际水道，国际法没有条款允许沿海国家对天然水道的通行船只征收费用。
说到底，伊朗内部有人抱怨中国并非毫无缘由。中国在美伊冲突期间稳定的能源进口策略，客观上削弱了霍尔木兹海峡封锁作为能源武器的杀伤力。但将伊朗战略底牌失效完全归咎于中国，既不符合事实，也忽视了全球能源格局的长期变迁。更深层的真相或许是，霍尔木兹海峡作为能源武器的时代正在过去，而它作为一个收费关卡的时代可能刚刚开始。伊朗正在从一次失败的战略赌博中转身，寻找一种新的、更可持续的海峡管控方式。
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