菏泽牡丹机场作为鲁西南地区最大的支线机场，在2024年全年的旅客吞吐量达到了95.1万人，并且超过了初期规划中的90万人的目标值，但是由于2026年跑道改造期间停航的原因，使得上半年的旅客吞吐量下降到只有19.68万人左右，出现了明显的下滑趋势。
很多曾经来过这里的人都能切身感受到，航站楼虽然很气派宽敞，但是候机厅却总是冷冷清清。一方面是有能力达到设计要求的硬件设施，另一方面却是当地居民不愿意使用的情况发生着。大家心中都存在这样一个问题：自己家门口花了大价钱建起来的机场，为何会成为人们宁愿花费数百公里路程去其他地方乘飞机呢？
牡丹机场于2021年4月2日开始运营，位于定陶区孟海镇，北偏西方向距菏泽市区约25公里左右，在菏泽和濮阳之间起到一个桥梁的作用，总投资为19.79亿人民币，航站楼面积约为10916平方米，共设有9个停机位，等级为4级4类民用机场，主要负责鲁豫交界的航空运输任务。该机场建筑宏伟大气，在刚刚落成之时受到了当地百姓很高的期望值以及本地老干部们的赞叹不已，“菏泽开通了高铁之后又建成了机场”，城市交通层次一下子提升了很多级别。人们当初认为可以不必再远赴他乡乘坐飞机，在家门口就可以乘飞机出行了。但是经过几年的实际使用后发现，在菏泽各县级市的居民实际的感受并不是很好。
最令乘客不满的是直飞航班减少以及中转出行的成本上升。以前从上海飞往菏泽可以买到1000元左右的机票，这是许多外出打工或者出差的人首选的出行方式。但是后来这条直飞航线被航空公司取消了，在没有常态化的直飞航班的情况下，乘客要想去上海只能经过沈阳或者哈尔滨等地转机。
除了机票价格以外，航线本身也存在一些实际困难。菏泽作为人口大市，下辖多个人口众多的县区（如曹县、东明、郓城等），从东明县到机场的距离大约为130多公里，单程驾车需要花费1-2个小时的时间；而曹县等地的人们很少有机会乘坐牡丹机场的飞机出行，主要的原因就是距离太远。尽管牡丹机场已经开通了前往各县区的定制大巴服务，但是单程票价高达七八十元，并且班次较少，难以满足航班起降时间的需求。即便是住在菏泽市区内的乘客也要驱车十几公里才能到达机场，在航站楼内提供的基本服务也很有限，比如饮水等都需要自己去取。
老百姓心中都有杆秤，和周围的几个机场相比之后就会发现差别很大。比如济宁大安、郑州新郑、徐州观音这三个附近的机场虽然要跨越城市去往那里，但是可以选择的航班很多，并且有些航线的价格还比较便宜。到2025年的时候，济宁大安机场有150.36万旅客进出港，而同期菏泽牡丹机场只有83.8万旅客进出港，两者的差距一目了然地表现出了鲁西南地区民航出行被分流的情况。
巨野、郓城距离济宁较近，很多当地人会首先考虑乘坐济宁的大安机场；而菏泽西部和南部的人们则更倾向于乘坐高铁到郑州的新郑机场，尽管两地相距有200多公里，但是高铁班次较多，航班的选择也更加多样。
从更深层次的角度来看，机场客流量也不能脱离本地人口流动的实际状况。菏泽的人口基数非常大，但是本地主要是传统的农业和加工业，并没有很多外来人口迁入，因此商务出行的需求并不高。而邻近的濮阳因为有中原油田的存在，商务、务工出行的需求很旺盛，所以有很多濮阳人会乘坐牡丹机场的飞机去外地出差或者务工，而本地菏泽居民则大量外流。即使硬件设施再先进，也只能依靠本地的人流来维持运转，在时间和金钱的成本过高之后，人们还是会用实际行动来做出选择。
但是牡丹机场并非一无是处，在货运方面表现突出。2025年货邮吞吐量达到1514吨，同比增长了40.8%，位居山东省所有机场之首，并且建设了国内首个非口岸机场海关监管作业场所，使得菏泽市的牡丹鲜切花可以经由该地出口到国外，运输时长也由原来的5天缩短到了2天左右，有效促进了当地特色产品的对外销售。2026年8月1日，经过跑道改造后的牡丹机场正式复航，并开通了前往上海、广州、深圳以及杭州等地的重点城市的航班线路，目前航线网络还在不断恢复之中。
菏泽有千万人口基数，该机场又覆盖了菏泽和濮阳大范围的鲁豫交界地区，因此发展基础较好。之后如果菏泽能加快推动菏泽濮阳、菏泽徐州高铁前期工作的开展，并且完善空铁联运系统，在各县区到机场的公共交通上做出更加优惠的价格以及频次更高的安排，再争取一些热门城市的直达航班的话，那么它的发展前景就会更好一些。
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