其实不瞒大家说，总能听到部分飞行员针对机务维修能力相关问题产生质疑，原因很简单。
就拿任意一个故障来说，如果飞行员把故障写在记录本上的话，个别飞行员会对自己所写的故障个别关注。纵使下次不再飞本架飞机，但是也会通过其他方式得知自己之前飞的飞机，所写的故障是否有彻底排除？
当然，并不是所有故障均会记忆。只有那些典型的，偶尔发生一次的故障，或者能引起其兴趣的故障，飞行员会格外关注。如果此类故障一而再再而三没有排除，或者转变为重复性故障的话，那么飞行员对机务维修能力是否产生了质疑呢？我可以说答案是肯定的。
只有一些资深的飞行员对维修系统格外了解的话，可能才会对这样的排故表示理解。当然，这也得机务这边有所表示，怎么表示呢？就是让飞机能正常起飞，不会因产生的故障多次导致飞机延误或停场。如果一个优秀的维修团队，总能将飞机保障到位，纵使有一些故障也能第一时间解决，这样的维修团队必能得到飞行员的认可。
维修团队中总有些机务人员的维修能力参差不齐。如果有些飞行员对某些涉及维修领域的事情表示好奇并展开询问的话，如果维修人员没有一个合理且能让飞行员觉得是这个道理的话，那么飞行员就可以以一概全，觉得维修团队的整体能力不足。所以个别机务维修人员的个人能力真的很有必要提高。纵使维修能力不佳，但是与飞行员沟通的能力一定要上乘，不管如何去说，总能让飞行员觉得是这个道理，要知道维修是一个团队。
其实现实中总有一些飞行员对自己所工作的飞机的一些常识问题不去研究。有困难，便找到机务，偶尔问出来的一些问题更是千奇百怪。甚至个别常用的操作也可能遗忘，因此求教于维修人员。我想说的是针对此类问题，飞行员要有一定的判断能力。比如说飞机外部的油液油脂，要会做简单的区分。不要在非油液区发现油脂，觉得是飞机漏油，而让人感觉搞笑。
可能飞行员会觉得飞机动不动就要排故，或者趴在地面，又或者经常AOG，这就觉得维修人员维修能力不足的原因导致的。其实飞机排故并不是一个简单的排故过程，很多故障是飞机本身存在的设计缺陷，这类隐患是原厂制造阶段就埋下的。
当然，后续厂家也发现了此类缺陷，并对此做出优化。这些非致命缺陷的优化是需要航空公司为此买单的。所以我们会看到航司会因为一些成本原因考虑会将一些缺陷留于下次定检或者拒绝升级改造的。对于这类问题，仅靠机务反复排查，很难彻底根除问题。
飞机趴窝，AOG事件等，很少是机务维修能力不足造成的。有些排故过程是涉及到多个方面的，比如说航材供应链短缺的问题，还有很多NFF件重装的问题。再有AOG事件是突发事件，并非机务日常维护疏漏。当然不能说是100%，有些NFF件的更换，也会导致AOG概率的提升。这是航材原因，非机务主观原因。当然有一点需要肯定，不合理的维修管理也会造成飞机故障频发以及AOG概率的提升。今天暂不讨论这一点。
所以那些不理解机务运行的飞行员抽空是应该掌握基础的飞机维修知识以及维修体系，这样的话就能对维修团队多一份理解，对个人安全多一份保障。
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