同样是位于粤港澳大湾区万亿级制造业城市的佛山和东莞，在地铁方面存在很大的差距，佛山有127公里的地铁运营里程以及4条地铁线路，而东莞只有87公里的地铁运营里程和2条地铁线路。从表面上看佛山的数据要好一些，但是民间的感受却相差很大，禅城区、顺德区很多地方都可以乘坐地铁出行，但是大沥、三水的部分地区以及高明全区都没有形成完整的地铁网络。
人们心中会产生这样的疑惑：佛山地铁建设的时间比其他城市要早一些，线路也多一些，但是仍然有很多地方的老百姓不能乘坐地铁出行。
佛山市全市常住人口约960万人左右，各区之间的发展差异很大。大沥镇官方统计的人口为779800人，在此附近有广州的城市存在，并且有很多居民每天往返于广佛两地上下班，早晚高峰期的道路常常被堵成一条长龙，整个大沥镇至今都没有地铁线路经过。三水区在2024年的生产总值达到了1536亿人民币，在制造业方面非常发达，4号线一期计划穿过三水市区，全长55.22公里，但是目前只有18公里进入了实际建设中去，大部分路段仍然处于前期准备的状态之中。高明区的人口数量为517000人，在2024年的时候生产总值达到了1107亿人民币，并且拥有比较完善的产业结构，在规划中的2号线二期也仅仅停留在前期的研究阶段当中，并且整个高明地区依然处于无地铁覆盖的情况之下。一边是禅城区和顺德区之间的站点很多，可以实现跨区出行便利性很高，而另外一边外围地区的轨道交通缺失严重，在两者之间形成鲜明对比。
除了区域覆盖不均之外，在一些重要的线路建设过程中由于规划上的变动所导致的时间延长也是造成工期拖延的原因之一。例如3号线本来是一条贯穿南海、禅城以及顺德三区的南北大动脉，在后来增加广湛高铁佛山站之后采用了国内罕见的“先隧后站”的施工方式，已经建成的中山公园至联和地区间的隧道要被截断并改建为地铁车站才能继续往前修建下去，整个项目的总工期长达9年之久。另外一条新开工的4号线原计划在2026年年底之前投入运行，但由于工程规模较大且各个标段推进速度不同步等原因使得最终通车日期推迟到了今年6月份才完成全线贯通的任务。
一些站点落地之后的情况也暴露出了规划上的一些实际问题。比如狮山的部分地铁站避开了已经建成的老城区，选择了靠近郊区的位置，南海大学城站有的出口直接面对水库和荒地，在工作日的时候客流量并不是很高，网上也有很多人对于这些站点的选择提出了质疑。而人口稠密的容桂则一直有市民希望3号线可以往南延伸出去，但是这个愿望到现在还没有实现。很多普通的市民更愿意骑电动车去目的地而不必绕行地铁站来减少地铁的人流压力。据交通运输部公布的数据显示，佛山市地铁的客运强度约为0.36万人/公里·天，按照国家第52号文件的要求新建地铁初期的标准是0.7万人/公里·天以上，可以看出有些线路的人流量并没有达到预期的效果。
拿佛山和东莞进行横向比较，两地网友经常会把地铁规模拿来互相攀比。从开通线路的数量上看，佛山的确处于领先地位，而东莞则花费了很长时间才修建出第一条地铁线。但是两地在客运强度上并没有太大差别，东莞约为0.37万人/公里·日。佛山很多线路规划都倾向于尚未开发的新区，土地的发展权重较大，在老城区以及产业小镇的通勤需求却没有得到及时的关注与解决，真正需要地铁的大沥、高明等地至今还没有被列入优先建设名单之中。
人们通常认为矛盾的原因就是施工进度太慢了，其实这并不是全部的问题所在。制造业才是佛山城市发展的重要基础，在这里有了工厂落户、产业兴盛之后才会有人口聚集，商业和基础设施才会有存在的理由。如果地铁建设只注重新区的土地开发而忽略产业招商的话，在没有足够的劳动力支持的情况下就很难吸引到乘客乘坐地铁出行。另外大沥、三水、高明本身就有着丰富的产业资源以及大量的就业人口，并且长期以来都没有地铁服务的存在下，居民的通勤成本就会被推高，对企业招聘人才也会造成不利影响，从而陷入一种产业与基础设施相互牵制的恶性循环之中。此外目前国家对于轨道交通项目的审批标准越来越严格，在外围的新线开通上也受到了一定的限制。
要解决佛山轨道交通的问题，并不是简单地增加几条新线就可以做到的，在禅城区和顺德区已经形成了自己的轨道交通网之后，接下来的工作就应该把目光转向大沥、三水、高明这样的人口密集、产业发展较好的地区了。
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