阙梓冰
中国人民大学法学院助理教授
中国人民大学民商事法律科学研究中心副研究员
关于智能驾驶，之所以取这个题目，首先是因为这是一个概念性的问题。在日常生活中很多人都是讲自动驾驶，但学界会区分自动驾驶和智能驾驶，L1到L5都叫做智能驾驶，L3及以上才叫做自动驾驶。我们现在开的车在技术界被叫做L2.5，是介于L2辅助驾驶和L3自动驾驶之间的一个形态，基本都能实现定速巡航、车道级导航、智能泊车等等，但这其实不是完全的自动驾驶，所以今天取的题目叫做智能驾驶。
▐ 一、智能驾驶的立法进展
（一）智能驾驶汽车：技术与法律的互动
智能驾驶汽车的法律问题涉及到多个部门法，主要包括七部分：技术标准与产品准入（行政监管）、致人损害的侵权责任（传统民法）、数据采集与处理的边界（涉他数据）、算法规制（法理学）、交通肇事的刑事责任（刑法学）、标准必要专利问题（知识产权法学）以及保险产品设计（保险法与侵权法）等。
第一，比如这个车到底能不能上路、能不能开，这就涉及到技术领域的技术标准和产品准入门槛，主要是归工信部管，但是交通运输部门、科技部门也会有一些监管权限。第二，也是今天主要讲的内容，智能驾驶的侵权责任，可能跟实务界稍微关系密切些，但这个话题和传统民商法讲案例不同，智能驾驶方面其实没有太多案件，更多的是舆情，这些舆情绝大部分在没有进入法院审理或者没有判决前就被处理掉了。第三，是现在学界较为关注的数据采集。车企关注的重点不是侵权责任问题，他们更多在思考发展需要的所谓数字时代的石油，也就是数据。智能驾驶领域涉及到的数据基本都是涉他数据，涉他数据是什么？比如说，今天我在这里开车，我得知道人家的驾驶习惯是怎样的，我开到长安街去，我得知道长安街的管控到底有什么，比如降旗时间、碰到不同的夏令时冬令时会怎样等等，需要采集数据才能进一步更新算法和自动驾驶模型。但在数据采集和处理过程中涉及到其他人利益时，能不能这么干？边界在哪？这个其实是车企比较关注的问题。第四，算法规制，很早便有讨论。所谓的电车难题，现在有人说这是伪命题，其实也不是，是说在设计自动驾驶算法的时候，怎么去定义安全性？所谓电车难题是你到底是要撞两个人还是撞一个人、撞一个人还是把财产给撞了，类似于这种听起来没有意义的问题，但是它涉及到算法伦理的规制。还有比如说交通肇事的刑事责任问题。以及自动驾驶汽车技术本身有很多细的专利，这是否要像传统的汽车生产一样，用标准必要专利的模式，这个是知识产权学界讨论的问题。还有保险产品设计的问题。此外，在真正案件中会涉及到的举证责任问题。比如这辆车确实有问题，是按照既有的民事诉讼的规则，我主张我举证，还是因为人工智能产品自动驾驶汽车和传统两种产品的不同，用举证责任倒置等等，这些问题其实都没有答案。如果有立法这些问题就不用讲，或者说有全国性的立法，就会有很清晰的答案，这些便都没有太大的讨论空间。但现在恰恰就是立法不够成熟，各类规则不够完善，但是产业发展又很快，现实纠纷又不断涌现，所以对于智能驾驶还是有一些值得探讨的问题。以上就是对于技术形态的基本介绍。
（二）智能驾驶技术的发展演进
智能驾驶是一个最典型的新兴技术或者说是一个新兴科技和法律交互的领域，所以我们在讨论、研究或学习它时，需要先搞清楚所谓的辅助驾驶、自动驾驶到底是什么。现在辅助驾驶的技术路线主要包括四个阶段。第一是最早的定速巡航，现在很多电动车、自行车也有定速巡航，基本都能做到25公里或者100公里，就按照这个速度开，这就叫定速巡航。第二是ACC自适应巡航，按照25、100公里的速度开的时候，发现前面有车时能刹车，这叫自适应巡航。第三是LCC车道居中，目前基本所有的汽车，包括传统的汽车都有，大概就是在高速上开车时，在某一个道开LCC模式，就可以让它自己开，它不仅能识别前车，还能以一定的速度过弯，LCC最主要的进步就在于转弯。第四是目前比较高阶的NOA领航，它和LCC的区别在于在下高速口时可以做到拐弯出高速，但是LCC做不到、还是会沿着这条道这么走，NOA可以根据设置的导航或者根据地图情况实现点到点，其实技术路线是一样的，它的进步在于面对复杂路况时决策会有进步。以上是目前大概的技术情况。
“端到端”技术和前面这些技术相比，有一个本质的区别。原来那些技术高度依赖地图，尤其是高精地图，地图要很清楚，无论它的技术路线是百度还是高德的那些地图，它需要知道这条路是直的还是弯的、有无红绿灯等等，需要这些作为数据基础，才能进行决策。从前自动驾驶汽车企业在这方面投入的成本很高，绝大部分的融资用在了地图上面，还涉及到各部门的监管等等。“端到端”技术最早由特斯拉在2021年提出，是自动驾驶领域的一个技术革新。对于“端”可以这么理解：以大模型为基础，不依赖地图，在驾驶时用摄像头或各类的感知系统，把现在的路况搞清楚，这是输入端的数据。大模型掌握这些路况后，用人类的模式来思考这种路况要怎么办，再去处理。所谓的“端到端”，直接看你这一端是什么，另一端直接输出答案，与原来高度依赖地图、既有数据、过往历史数据的模式相比，有了一个巨大的革新。这是技术层面大概的发展情况。
（三）智能驾驶技术的弊端
我们在日常生活中经常刷到的事故新闻，这类事件几乎都是调解结案。车企相关自媒体的流量很高，针对车企的侮辱、诽谤、诋毁或者夸大其词情况也比较多。我自己驾驶智驾车也发现了辅助驾驶常见的或者固有的弊端。我在新疆高速上用NOA没有任何问题，但是有几段山路，无论是开NOA还是LCC，在山路都特别不好使，第一是它特别靠边，可能都要到悬崖边或者都快到路边沟壑了，就是会非常靠边走，第二是面对转弯它不怎么减速，走山路不减速，跟我自己的驾驶习惯就会有不同，我就会担心万一冲出去了怎么办。这个问题其实就是前面提到的技术原理导致的。就像刚才讲的NOA技术，需要依赖对车道、路况的识别。识别需要用高清摄像头，但下雨时高清摄像头可能就识别不清楚，这是第一个问题。第二，那些山路不像高速路划线这么清楚，山路中间没有划线，车往往会识别出边线，但不会识别线外的沟壑，所以会开得特别靠沟，这就是现在辅助驾驶技术或者说NOA技术固有的问题。“端到端”技术仍然会有像这个案例所体现的问题，仍然需要识别路况。我们人类有驾驶经验，用人的眼睛可以看得很清楚，知道下雨时可能要减速，知道前面有什么。但是目前辅助驾驶技术并没有这么厉害。下雨会形成水膜，导致领航辅助还有识别都会出现比较大的问题，还有后面会提到的某汽车舆情其实也是类似的，也是一个转弯没有转好而出现的事故。
（四）中国自动驾驶产业发展与立法现状
1、全国性立法：相关立法日趋完善
相关部门也意识到，智能驾驶发展这么迅速，但是立法又都没有，或者说全国性的立法都没有，怎么办？在立法层面，全国性立法目前有两条路线：一是修改《道路交通安全法》，将智能驾驶纳入立法框架，二是制定专门的《自动驾驶法》。
关于第一条立法路线，从十三届全国人大开始就陆续有提案了，在2023年十三届全国人大之前，就一直有不少代表提案，2021年发布的《道路交通安全法（修订草案）》里面增加了关于自动驾驶的规定，直到今年国务院国常会才审议通过修订草案提交全国人大，目前在全国人大还没有进行审议和公开征求意见。这是第一条路线，把自动驾驶、辅助智能驾驶纳入到驾驶人。因为《道路交通安全法》主要是规制开车的人，这就是把智能驾驶系统也作为一个开车的人。今年3月份开会提案，各大车企其实很急，五菱、长安都提，还有包括我们法学界的西南政法大学校长、现重庆人大法制委的主任付子涵也说了两个最核心的问题，一是到底什么样的自动驾驶汽车可以上路，要把准入标准弄清楚，第二是出了事谁承担责任。当然，第二个问题又分为好几个子问题，涉及到到底是产品责任、是由保险兜底还是人和这个产品一起承担责任等等。十四届全国人大四次会议又提了这些问题，我们国家也一直在努力。
关于第二条立法路线，2023年全国人大公布的立法计划就将自动驾驶法列入了。立法规划包括几种类别，第一类是今年要立的，第二类是先进行储备立法，先研究清楚，找学界人士撰写研究，搞清楚每个问题。2023年十四届全国人大就把《自动驾驶法》列入了储备立法目标，当时也组织了清华、人大、政法大学等高校课题组，由现在全国人大法工委副主任牵头来做储备性研究。在立法进程上，2019年交通运输部表示要开始推进，2020年发改委等部门也印发文件表示要有智能驾驶创新发展策略。2023年3月自然资源部的文件是产业界觉得比较有用的最新的标准，就是告诉企业到底准入要怎么弄，搞地图的标准是什么。2023年11月下了一个L3、L4的准入通知，现在也有很多的试点，这个2023年11月的试点方案，表示四部门都得管，说明了怎么弄、谁来管、谁来报，怎样的就可以、怎样的就不行。还有像2022、2023年工信部的文件是关于准入怎么弄、道路测试怎么弄、应用示范怎么弄、安全监管怎么弄。这些都是是全国性的立法，目前大概就是到这一步。2026年时也许第一条路线能走完，这是国家目前一直在努力推动的。
2、地方性立法
除了上述全国性立法，地方性立法也一直在探索。最早实施的是2022年8月《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。深圳是经济特区，有特区立法权，可以一定程度上突破全国性立法，特区立法先行，先来探索。2022年深圳出台的规则，涉及到自动驾驶汽车出事故时到底怎么承担责任，这个后面具体讲。2025年4月1号《北京市自动驾驶汽车条例》正式施行。关于刚刚说的出事故到底怎么办，《北京市自动驾驶汽车条例》是有规定的。第31-33条规定了出事故怎么办，但不是规定民事责任谁承担，而是规定了公安交管部门的一些调查处理权限，比如说要按照要求由交管部门来调查处理，相关企业有义务提供信息数据、后台数据等等，发生故障了得人工接管、开危险信号灯、降低速度等等。即便不是自动驾驶汽车也得这么要求，它更多是对现有的规则进行了梳理。
今年两会时，司法部部长说今年一定要加快修订道路交通安全法，让大家看到了一些曙光，说L2级辅助驾驶渗透率超过66%，L3级自动驾驶车型都逐步落地了，但是目前法律法规不健全，只能是L2级别的辅助驾驶汽车。关于《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条，一是规定了监管层面上要怎么上路、怎么弄，二是规定数据的记录，人和车的责任，接管汽车、发生交通事故时的责任承担，对驾驶人和自动驾驶系统开发单位都有很明确的指向，以及构成犯罪的追究刑事责任等等。如果这一条能修订，L3自动驾驶或者无人驾驶汽车上路就指日可待。
▐ 二、智能驾驶致人损害的侵权责任
侵权责任和保险这两部分内容跟传统民商法关系比较大，如果以后智能驾驶大规模铺开，这两类也可能是诉讼实务中出现比较多的案件类型。
（一）自动驾驶交通事故的责任认定
从法律的角度厘清事故责任，大概可以从两个阶段分析。第一个阶段是外部责任分配，依照机动车交通事故责任规则确定各参与方的责任份额。按照《民法典》侵权责任编第1208条，链接到《道路交通法安全法》第76条，车撞车的责任比例在外部要分清楚，辅助驾驶汽车或者说之后的无人驾驶汽车应该承担多大责任，这是事故调查报告确定的。比如我撞了一辆货车，货车承担30%，我承担70%，这就按照道路交通安全法76条的第一款第一项撞车过错责任。如果车撞人就是无过错责任，如果行车完全没有过错，不超过10%，这是目前的《道路交通安全法》76条，在这类案件中还要优先适用，就是说外部先搞清楚辅助驾驶汽车到底要承担多少的责任份额，搞清楚了才能在内部进行分担或者追责车的生产者和销售者。刚刚说的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其中的第53条和第54条，先在53条规定外部责任，在交通事故各参与方之间分配，分配完之后再按照条例的54条，车辆驾驶人或者所有人、管理人赔偿后可以依法向生产者销售者进行追偿，去划分车撞人承担的这70%责任，开车的人和生产商各自分多少，这是第二步的问题。所以，第一步按照交通安全，按照机动车交通事故责任来分；第二步去追责汽车的生产者、销售者的时候，再去用产品责任。
（二）自动驾驶汽车的产品责任
1.产品责任还是高度危险责任
在学界，有的观点认为智能驾驶汽车不应适用产品责任而应适用高度危险责任，要参照民用航空器、民用核设施。这一观点认为自动驾驶开那么快还控制不了，在道路上就是高度危险物。高度危险物和产品责任虽然都是无过错责任，但是高度危险责任的免责事由更窄，如民用核设施、民用航空器，只有受害人故意才能免责，其他的都得担责。这不仅是法律规则的适用问题，很多时候也是利益衡量或者说价值判断的问题，到底是给车企加一道很严的锁，认为是高度危险物，出事故了就得负责，还是产品责任。产品责任虽然是无过错责任，但是要存在产品缺陷，如果没有产品缺陷，就没有产品责任。即使有产品责任，按照产品责任法还有三项抗辩，包括所谓的发展风险抗辩，如果能证明是现在最安全的技术，那也可能不承担责任。现在基本有共识了，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》也明确规定是产品责任，各类的征求意见稿、内部起草的规则，都是按照产品责任的规则来确定辅助驾驶汽车厂商、生产者和销售者一方的责任，也就是链接到第1202条和第1203条的规则，去分析是生产者的无过错责任，还是销售者的过错责任。
2.两个损害，一个诉讼解决
《民法典》侵权责任编解释一第19条，规定了两个损害一个诉讼一次性解决。比如我买了一台电热水器炸了，把我炸伤了，我去法院起诉，第一你赔我人身损害，第二是电热水器本身炸了，比如说电热水器也得2000块钱，你也得赔。但是按照传统的德国法或者说传统大陆法系的立法，产品自身损害是违约损害赔偿，侵害了人身是侵权损害赔偿，不能在一个诉讼里面同时提违约和侵权，就得先去起诉说导致了我人身损害，赔钱赔10万，再去第二个诉讼里面提瑕疵给付合同违约，再赔2000块。按照传统大陆法系，无论是德国法还是我国台湾地区的立法，或者说他们的诉讼法真是这么干的。以我们学校王利明教授、杨立新教授为代表的民法学家，在2009年侵权责任法制定的时候就反对过这种模式，建议不要搞那么严密的逻辑推演，我们要追求最终效果，两个诉可以在一个里面处理，包括像张军院长也提到说一次性解决纠纷，也是倡导这种理念。
3.产品责任的核心在于产品缺陷
适用产品责任规则时，最重要的是判断产品有没有缺陷。所谓的产品责任是无过错责任，是建立在产品有缺陷的基础上。也就是说，产品有缺陷，无论生产者有没有故意、过失生产，只要这个东西有问题就要承担责任。但是，产品到底有没有缺陷是实践中最大的争议。厂商通常都会否定自己产品存在缺陷，到底有没有缺陷，怎么去判断，一层一层细下来，这是最细的层级的问题，就是判断缺陷。判断缺陷的规则在《产品质量法》第四十六条，这条规定第一规定产品缺陷指危及人身和他人财产的不合理危险，但这又是一个抽象的概念，什么叫不合理危险呢？第二是不符合国家和行业标准。标准是明确的、客观的标准，不符合国家和行业标准其实属于产品缺陷的一种法定表现形式，能够直接产生产品具有缺陷的推定力。
4.不合理危险的判断标准
对于不合理危险的判断，司法实践、理论界通常都采用的是消费者合理期待和风险效应标准。
关于合理期待，消费者买这个车的时候，买这个热水器的时候，他的预期是什么？是买的热水器不会炸，不会出危及人身的其他情况，有绝对的安全，这是买热水器的消费者的合理期待。但问题就在于自动驾驶汽车或者智能驾驶汽车的消费者的合理期待是保证绝对安全吗？一种观点认为开车如果不安全还开什么车，或者说这车还上什么路。但是大量车企认为智能驾驶能够提高通行效率、减少事故发生、促进整体效率，这是智能驾驶辅助驾驶的最终目标。如果要保证绝对安全，每个车限速50，都开的很顺，每辆车50的自动驾驶当然绝对安全，但这是消费者的合理期待吗？买辅助驾驶汽车，就是希望速度50绝对不出事这么开吗？当然肯定有司机是这样想的，但是我相信大多数不是这样的。所以到底什么是消费者合理期待标准，至少它不仅仅是一个安全的标准。
关于风险效用标准，美国法第三次产品责任的侵权法有重述产品责任，因为美国人比较能冒险，认为设计产品的时候得有一些风险，比如说可能有百分之几、万分之一、十万分之一的事故概率，但是容错这个十万分之一的概率，能让自动驾驶汽车开得快，能让它100的速度、120的速度在二环走不会出任何问题，我们得容纳这十万分之一或者说几百万分之一的事故的可能，这是美国人提出的一套权衡的标准。
5.产品缺陷的认定困境
判断缺陷很难参照国家和行业标准。在产品质量法、产品责任法制定的时候，产品责任的主要对象是冰箱、热水器、自行车等等工业成熟产品，它的设计工艺很成熟，有很多的国家标准、行业标准，到庭上只要去搞清楚标准是什么，就能证明他有没有缺陷。但是，在自动驾驶或者辅助驾驶汽车领域就用不了，辅助驾驶技术可能也有快10年的发展历程，但发展很快，每年技术都在革新，所以国家很难制定一个标准，因为标准得有长期性、稳定性，要经过实践检验，一般是先有什么团体标准，再有地方标准，行业标准，最后再有国家标准，需要有一个稳定的实践，但是一下子发展这么快很难有或者现在就是没有，所以行业国家标准一块也就用不了。
判断缺陷也很难参照合理期待标准。算法决策的特性很难被理解，而且自动驾驶汽车的安全性边界并无共识，是开到120可能会出问题，高速路上绝对不会出问题，还是上独库公路也完全不会出问题，到底哪个期待是合理的，这个目前也没有统一的答案。
判断缺陷参照抽象的风险效用标准也存在困难。美国人讨论风险效用标准的时候，它的样本仍然是工业产品，大概就是传统的汽车工业，比如说一个汽车没有辅助驾驶，没有智能驾驶，设计加速刹车等等的时候，怎么保证它的的流畅性、稳定性，同时保证安全性，这是传统的对于风险效应标准的把握，但是在自动驾驶汽车情形下又有新的问题。真的把算法拿出来判断有没有缺陷或者判断算法设计的改进，用风险效用标准能权衡吗？能有一个确定性的答案吗？、这是目前新技术所面临的一个比较大的困难。而且对于算法，大家知道算法是最核心的商业秘密，在庭上企业可能会选择赔偿和解，不太可能拿出算法让专家来看企业怎么做的，算法都被对方知道了，企业损失就大了。所以这其实也是一个难题。其实对于真正的自动驾驶致人损害的一些事故的处理，可能不完全是民商法一个学科能解决的，也涉及到很多其他法学科目，比如现在有一些知识产权学界的观点就认为很多数据不是商业秘密，不是所有的数据产品都是商业秘密，毕竟得在公开和企业利益、公共利益之间寻求平衡等等。
6.产品缺陷认定应当考虑过失
这样一层一层推导产品责任、产品缺陷、产品缺陷的两个标准均不行，用风险效用标准，企业拿出算法又判断不了，或者算法都看不到。似乎又陷入了死循环。一层一层具体分析完以后不行了怎么办？再回来，又得从具体到抽象，回归到缺陷到底是什么。
首先这就涉及到对于方法论的讨论，或者说是对于法学概念的讨论。缺陷这两个字意味着什么？看似是一个概念，但本质上其实回归到很多内容。民商事实务中很多会去考虑利益衡量或者说价值判断的问题，用一条一条的规则去解释、去套不出来的时候，就得回归到价值判断。价值判断本身是什么问题？就是得去判断或者衡量利益，其实就是这种不可避免的损害到底应当由谁来分担，去怎么分担。自动驾驶汽车叫做替代型人工智能产品，除了刚刚说的保障产品的安全性和传统的受害人保护以外，还蕴含有提升整体社会福利的利益期待。它要替代驾驶员进行决策，从而避免人类驾驶员可能出现的各种错误，最终实现预防交通事故、缓解交通压力、提升时间效率的目标。所以真正在权衡的时候，如果想要说服人大代表或者人大常委会，不仅要说开的车要保证安全，也得说技术现在还不发达，为什么要搞这个技术？为什么要允许车企出错？就是因为这里面有技术创新的价值。为了鼓励发展，所以要适当减轻车企或者说生产者的责任。最后判案子或者说最后去得出结论的时候不能讲这么抽象的东西，最后还得具体到分析效用标准，回归到抽象的缺陷这里，价值判断搞清楚了，要适当有利于车企、有利于生产者一点，在产品缺陷认定上，考虑自动驾驶汽车的过失。
7.具体如何认定产品缺陷中的过失
过错责任、无过错责责任是一个既有的概念，也是一个抉择。既然要减轻生产者的责任，那就是生产者有过错，过错导致缺陷才承担责任，这其实就是对于生产者责任具体的减轻。
关于算法解释义务。生产者设计系统时应当建立一套裁判者可以理解的、并契合现在技术发展特征的内容。这又涉及到一些比较复杂的其他学科的东西。涉及到算法解释问题，认为算法是商业秘密没问题，但这不是逃避的理由，因为算法是可以解释的，可以让车企的技术人员告诉输入的数据，不用告诉具体的算法设计或计算流程，然后得出什么样的答案。其实就是不要求提供算法，但是负有算法解释的义务，以供裁判者了解系统设计的基本原理。同时在设计时应当考虑可比对性，比如算法设计中的理性机器模型，从而在具体个案中供裁判者判断算法系统是否达到了人类驾驶员的最高水平，以及是否符合同类算法的通常水平。
关于警示说明义务。现有的辅助驾驶案件中，大部分判车企承担责任是因为车企没有做好警示说明。现在车企也在进步，用户手册越来越多，警示说明内容越来越完善，其实就是在列举情况，说这些情况不建议开，雨天不行、山路不行、涉及到光线度不够的时候不行等等的警示说明内容。如果没有说清楚车就卖了，车企也不管，用户自己去看用户手册，自己搞清楚怎么开，可能会被认为车企没有尽到警示说明义务，会承担基于违反警示说明义务的过错责任，从而认为产品是有缺陷的，进而承担产品责任，这是目前实践中比较多的案例。
当然，目前也有部门尤其是工信部门也在说，毕竟技术发展到一定程度了，再有大的革新比较难了，也在牵头制定一些标准，又得回归到国家和行业标准，以上这是从产品责任或者说从解释论上来讲责任。
（三）智能驾驶的发展风险抗辩
关于发展风险抗辩，是指如果确定了车企要承担责任，车企还能抗辩说自己现在是最好的技术，因为《产品责任法》第41条第二款规定了发展风险抗辩，就是说自己是现在的最高水平。如果确实能证明的话，车企是有不承担责任的空间的。在自动驾驶技术中主张开发风险抗辩是极为困难。一方面， 开发风险要求缺陷可识别， 而非缺陷不可避免。 因此， 如果出现了系统无法应对的情况， 只要该情况根据目前的技术可知， 不论其是否可以避免， 生产者均不得主张开发风险抗辩。另一方面， 开发风险的评价标准采用了最安全的现有技术标准， 这一点实际上也阻碍了生产者主张该抗辩。
（四）留待讨论的问题
这方面还有一些学术可以讨论的问题，像刚开始讲的，无论是NOA还是之前的这些技术，它高度依赖于高精地图，高度依赖于芯片、算力、摄像头，如果这些摄像头、高精地图本身有问题，我们看原来的产品责任只有生产者、销售者责任，生产者、销售者承担完责任之后再找这帮人去追偿。因为如果是一个热水器的零件，消费者不知道这个零件重不重要，或者不知道零件生产者是谁，消费者就找销售者。但现在在原来的技术路线之下，甚至可以说算法最重要，甚至可以说与算法重要性一样的就是高精地图，还有涉及到芯片、摄像头。像刚才提到的摄像头有问题识别不了黑暗的情况，或者算太慢了等情况。如果是芯片的问题，在理论上或者说在立法论上能不能去设计出第三方供应商的直接责任，讨论这个问题的意义其实就是解决自动驾驶汽车的厂商和供应商的多数人责任。现在的情况是销售都得赔，赔之后才能去追，如果追索不到就自己承担损失。所有有观点在呼吁说这些地图没搞好、芯片没搞好，消费者可以直接去找供应商，当然这是建立在有证据证明搞清楚的情况下，这也是在一定程度上减轻车企责任的讨论，但是这个没有实体法根据。依据《产品责任法》第1208条、1209条还是生产者、销售者责任，这只是一个学术讨论，或者说是关于之后修法时的一个潜在考虑方向。
▐ 三、以保险责任推进智能驾驶商业化
（一）引入保险机制分散风险的思考
关于保险问题，在智能驾驶行业真的很重要。现在车企高层的一些想法就是，在存在一些不可避免或者说无法区分不可控的损害、必须有的风险、确实是有不可避免的损害的时候，有保险兜底。车企觉得自己很难，承担那么多责任不容易。要消费者、要驾驶人自己承担责任，容易引发舆情，很容易出问题，怎么办？所以这时候真的找保险，有保险兜底。保险兜底有几个好处：第一，驾驶人可以比较放心去买车、开车或者坐车；第二，车企能够放心去研发，反正有保险；第三，立法能更快的出来，能把这个事更快落地，因为没有太大风险了。所以，在智能驾驶领域，保险确有探讨必要，而且确有落地可能性。
（二）人工智能保险的现状
发改委牵头进行人工智能立法时，人工智能保险就是一个非常重要的专题。保险也具有几个大的作用：第一，分散风险；第二，意外也会有保险的模式。欧美国家就采用彻底的无过错责任的保险，类似于交强险模式，但它是加强版交强险。《保险法》第65条有第三者险，就是说可以直接由保险人向第三人直接赔钱，这是我们经常买的第三者险，这个是《保险法》或者上位法的规定，这样试行的管理规范，其实也是要采用这样的交强险模式。就是说假如开自动驾驶汽车，比如说每个月保费可能不只是现在的几千块钱了，如果是不低于500万的保函，估计可能要个万把块钱的保险金，这是一种模式。
关于保险立法，目前还在探索阶段。深圳最为前沿的是《人工智能产业促进条例》第56条，规定要完善适应人工智能产品和服务的专门性保险赔偿体系，为人工智能产品和服务提供全链条的保险保障，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》说要鼓励保险企业开发覆盖“设计、制造、使用、经营、数据与算法服务”的全链条风险的保险产品，上海市《智能网联汽车测试与应用管理办法》第40条规定说很多时候算法搞不清楚到底谁赔，搞不清楚时，鼓励智能网联汽车相关社会团体企业联合设立社会风险基金先予补偿，这条没有说保险，因为地方不能直接规定保险，没有这个权限，顶多是鼓励。但是社会风险基金其实也和保险性质相似，或者说是一个与之类似的救济措施。
（三）人工智能保险的必要性和可行性
关于必要性、可行性，就是说保险在自动驾驶汽车方面风险还不可预测，还不能绝对安全的时候，它是很重要的。。保险精算是怎么精算的，得有历史数据来结算。首先保险公司不会亏钱，怎么确保不会亏钱，得精算一个费率出来，确保不会亏钱，这是经过大量的数学统计计算算出来的。但现在的情况是，保险公司不知道这些汽车怎么弄，有多大的概率可能造成损害，损害的时候会造成怎样的损害，要赔多少钱，没有历史数据导致保险费率算不了。保险公司认为搞一个保险产品肯定就是亏钱的，除非有政府给到压力让一定要弄，要不然从市场行为的角度他就不会想去弄。但是，也有反驳这个观点的，认为其实是可以算出来的，可以通过算法审计，就是说这个算法本身被放在这，会有更厉害的人看完算法就知道这个算法里面可能会有哪些问题，这个论证就是说按照通用算法去算出发生保险事故的概率，进而去设计保险产品。保险公司也提到有个保险后存在问题，比如开车的说随便撞，设计者说随便撞，反正撞了保险赔，会存在潜在的不良导向，但这个其实不是问题，因为在现在的保险法或者所有的保险合同里面都有一个代位求偿的设计，如果保险人、投保人故意或者重大过失，结合具体的情况，甚至都不需要故意或者重大过失，保险人都可以找你追，赔完以后找你追，只要有这样一个追的机制，这一点的疑虑也就可以打消。
（四）具体保险制度的设计
关于具体设计，大概有三个层次。第一个层次，类似于交强险，每个人都要买的，但是这里面也得权衡保费问题，如果买一辆车每年需要投2万块钱保险，很多人可能就不买这个车了，所以在交强险设计上其实不太能设计成保额太高的交强险，在这个基础上还要考虑风险赔偿基金或者社会风险救助基金，让车企自己出，或者让一些社会团体自己弄一个基金，因为他们是最大的受益者，开发这些东西赚钱，他们先掏钱出来搞个基金，出了事就从风险赔偿基金里面来赔，这是目前的一个进展，最后可能兜底的就是救助基金。
以上大概是从民商法，尤其是责任法保险法的角度，对于智能驾驶汽车潜在的事故及其责任承担的不成熟看法，谢谢大家。
声明：本文系阙梓冰教授在第五期“青律进化论”发言稿整理。
欢迎点“赞”和“在看”，与朋友共享精彩内容
热门跟贴