“考试大纲”发布，L3/L4量产只剩临门一脚|无人驾驶|比亚迪|网联|考试大纲|自动驾驶系统|道路测试牌照

L3级自动驾驶不再为“期货”买单，消费者也不再是“小白鼠”。

近日，工信部组织制定的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式获批，将于2027年7月1日起全面实施。这标志着我国L3级、L4级自动驾驶终于有了统一的“准入门槛”。

该标准最大的变化是，它由2024年发布的推荐性国家标准（GB/T 44721—2024）升级成强制性标准，从“建议做到”变成“必须做到”，具备法规约束力。那么，标准包含哪些核心安全要求，又将对行业带来哪些影响呢？

为自动驾驶划定“安全底线”

整体上看，新国标有多个看点。首先，新国标对自动驾驶系统本身提出了硬性要求：自动驾驶系统的安全水平，至少要达到一个合格且专注的驾驶人的水平。

自动驾驶不再是“一锤子买卖”，车企必须肩负起责任。比如，新国标要求，从设计开发、生产制造到部署后全流程，车企必须建立覆盖产品全生命周期的安全保障能力，从源头“掐灭”安全隐患。这其实是在要求车企“终身负责制”。

新国标也对自动驾驶系统本身提出了硬性要求：自动驾驶系统的安全水平，至少要达到一个合格且专注的驾驶人的水平。

如果系统遇到处理不了的状况，必须能安全退出，不能放任风险。比如，当系统发生传感器故障、定位故障、计算平台软硬件故障等失效时，系统应主动进入最小风险状态，及时通过声/光或组合方式发出接管请求，并主动制动控制、减速停车或将车辆牵引至安全位置。

换句话说，系统搞不定了，也不能直接“原地摆烂”，必须自己把车安全停下。

今年3月，萝卜快跑的多辆无人驾驶出租车在武汉发生“趴窝”，一度引发交通堵塞，甚至有多名乘客称被困在高架上或主干道上。显然，这些无人驾驶车辆就没有达到新国标的要求。

同时，人机交互也有讲究。L3级自动驾驶系统必须配备驾驶人接管能力监测功能：自动驾驶故障退出时，‌驾驶员必须立即接管控制‌；若为L3级且系统已发出请求，法规通常给予‌至少10秒响应窗口‌，超时未接管则责任转归驾驶员。

也就是说，当系统需要人接手时，得留足时间确认驾驶员准备好了。L3级自动驾驶必须能监测驾驶人是否在状态，随时准备接管。车什么时候“准备好了”、什么时候“激活了”、什么时候“退出了”，都得给用户明确的信号。

同时标准对L3、L4功能做出差异化能力界定：L3自动驾驶需具备车道巡航、换道、常规路口通行等基础能力；L4自动驾驶在此基础上，新增障碍物绕行、倒车、掉头等全场景通行能力，适配更复杂的道路工况。

新国标正式实施后意味着，行业有了更清晰的指引，比如“L2++”“L2.999级”“自动驾驶级辅助驾驶”等模糊表述，将不再被允许。

去年，岚图汽车CEO卢放就曾提到，行业内还是缺乏对于智驾标准化的定义，“从负责任的角度来讲，一定要跟用户讲清楚什么是智驾”。

L3级进入“量产前夜”

对新国标的出台，行业人士可谓是“翘首以盼”。

华为常务董事、终端BG董事长余承东就提到，华为已经为“L3/L4时代”做好充分准备，“就等国家牌照发放”。

今年7月，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志表示，L3将在2027年实现规模商用，L4将在2028年开启城区低速规模商用与在部分城市进行全速试点。

地平线创始人、CEO余凯在今年北京车展期间也谈到自动驾驶“三步走”的规划：2028年实现L3级“脱手开”、2030年实现L4级“闭眼开”、2035年实现L5级“睡觉开”。

自动驾驶正加快照进现实。2025年12月，工信部公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。分别包括长安深蓝SL03 （参数丨图片）和北汽极狐阿尔法S。前者获批在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道部分路段开展试点，限速50km/h，仅限拥堵场景。后者允许在京台高速、机场北线高速、大兴机场高速指定区域，最高车速80km/h。

在更早的2024年6月，工信部发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布，包括比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车9家。这意味着，这些车企的L3车型已进入“准生”通道。

各大车企早就已经迫不及待地公布自动驾驶量产能力了。

比如，奇瑞、广汽、极氪等车企就陆续披露L3级有条件自动驾驶量产时间表：广汽集团发布了“星灵智行”，并宣布在2025年第四季度启动首款L3自动驾驶车型量产上市销售。

奇瑞汽车宣布计划在2026年实现量产L3级自动驾驶车辆，并发布猎鹰智驾系统。

极氪也已相继获得上海市高快速路、杭州市快速路L3级自动驾驶测试牌照，开启双城实战测试，验证了系统在真实交通环境中的稳定性和可靠性。2025年3月，极氪正式发布L3级智能驾驶技术架构。

此外，比亚迪、华为等企业已提前完成硬件预埋，待L3法规落地后将第一时间推出合规车型，以抢占高阶智驾市场先机。

市场端也趋于成熟，对自动驾驶不再只是抱以观望态度。根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2026年1—4月，中国市场（不含进出口）前装标配城区NOA交付78.36万辆，同比增长112.19%，城区NOA继续保持高增速状态，为L3自动驾驶规模化落地积累了海量真实路况数据与用户认知基础。

行业“马太效应”或加剧

L3准入不再是企业自吹自擂的营销话术，真正的比拼才刚刚开始。

中国自动驾驶产业正处于爆发前夜。目前，包括北京、上海、广州、深圳、重庆等多个核心城市已先后开放全无人Robotaxi的商业化运营。

截至2025年底，已有超60个城市相继出台自动驾驶试点政策；其中约20个城市进入实际道路测试阶段，部分领先城市的开放测试道路里程已突破1000公里，“车路云”一体化基础设施覆盖面积超500平方公里。

不少企业以“商业化元年”为发展契机，加速扩大车队规模，达到数百至上千辆，抢占市场先机。一方面，行业格局将迎来“马太效应”。

小马智行近日举行的媒体沟通会上就提到，新国标的落地标志着我国L4级自动驾驶正式迈入“规模化准入”的法治化新阶段。该标准为产业提供了权威“考纲”，并引导资源向具备完整测试体系的头部企业集中。

未来2—3年，小马智行希望推动500—1000台无人重卡实现规模化落地；轻卡的推进速度还将更快，目标是在2030年前实现10万辆部署。

另一方面，国内自动驾驶将凭借引领的技术优势，加快全球化布局。

小马智行就提到，新国标与全球技术法规协调一致，有力支撑了国家在抢占全球智能网联汽车的话语权及推动出海方面的战略布局。

此前，比亚迪董事长王传福在股东大会上提到，关于高阶自动驾驶已经在芯片、算法、数据、生态等方面做好准备，同时布局欧洲、南美、东南亚、中东等全球多地驾驶训练中心，一旦相关法规落地就能迅速响应。

今年6月，我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）正式获批发布。与ADS GTR相比，新国标对L3级、L4级自动驾驶系统提出更为细化的技术要求，进一步明确不同级别产品的安全边界，完善用户使用告知、操作培训等要求，创新性构建了统一的标准化试验场景体系，在保持核心技术要求与国际法规协调一致的同时，更贴合我国道路交通环境与行业管理实际需要，更具有落地实施的可行性。