从虹桥机场拖着行李箱赶高铁的狼狈，很多出差的人都经历过。地铁一站路，听着不远，拖着行李上下换乘，没有二十分钟真搞不定。
地下盾构，螺蛳壳里做道场
这个场景，再过几个月就有新解法了。上海东站，那座紧贴浦东国际机场的超级枢纽，最近有了大动静。地下捷运工程盾构段全线贯通，这条藏在脚下的通道，把高铁站房和机场紧紧连在一起。
按照施工计划，明年7月，这座新枢纽就具备开通条件了。到时候，沿江通道过来的旅客，到上海的第一站很可能不再是虹桥。从高铁出站口走到航空值机安检口，只有250米。这数字啥概念？
就是你在一个大厅里，从这头走到那头，比现在虹桥枢纽换乘省事多了。这次贯通的盾构段施工难度有多大，光看数据就能体会一二。85米长的盾构机，要钻进一个18米宽的始发井里，还得分体入洞。
这就像把一台大巴车开进电梯间，光是调头就让人头疼。更要紧的是地质条件。上海这种软土地层，盾构机推进时得从桩基群中间穿过去，最小水平净距只有1.5米，差不多就是你张开双臂的距离。
再往下穿新建顶管时，间距直接压缩到1.15米。建设者那句“螺蛳壳里做道场”，还真不是夸张说法。这条地下通道全长1300多米，连接着站房南北两侧，同时跟高铁站房、咽喉区、集疏运系统同步规划、同步设计、同步建设。
也就是说，这不止是一条通道，而是整个枢纽的骨架之一。骨架搭好了，后面的工程就快了。
地上地下三层，把整个交通体系装进去
上海东站的规划，是地上三层、地下三层。这六个层级里，国家铁路、市域铁路、城市轨道和航班值机全部塞进去，第一次在同一个大型综合交通枢纽里实现了空铁联运模块的无缝衔接。
之前虹桥枢纽也做空铁联运，但功能和体验跟东站比，差的不是一点半点。虹桥的换乘，你得拖着箱子从高铁站走到地铁站，再坐一站到机场。到了东站，直接步行250米，相当于在商场里从优衣库走到ZARA。
这个设计思路，把交通枢纽的便利性拉到了新高度。而且东站选址紧挨着浦东机场，两翼格局就此清晰起来——西有虹桥，东有东方枢纽，中间用机场联络线串起来。两大枢纽相互支撑，整个上海的城市交通规划也跟着活了。
多条高铁接入长三角节点地位稳了
上海东站的站场规模是15台30线，主站房面积约16万平方米，站场区域总建筑面积超130万平方米。冷冰冰的数字可能没感觉，但换个说法：这是目前上海枢纽里体量最大的站场之一。
接入的线路也够长。沪苏通铁路二期已经在建，沪杭高铁在这里交汇，未来还规划引入沪苏湖、沪宁沿江高铁。这些线路铺开之后，上海东站就不是单纯的上海东站了，而是长三角城市群里的重要节点枢纽。
对普通人来说，最直接的感受可能是出行选择变多了。以前从上海去苏北、去沿江城市，可能绕来绕去。以后这些线路在上海东站交汇，往北往西的通道更顺了。整个城市格局和城市群发展，也会因为这个枢纽的落地而提速。
眼下，盾构贯通这道硬坎儿已经迈过去了，剩下的工程会明显提速。明年7月的开通节点，看起来是稳的。到时候，你从浦东机场落地，拖着行李走250米就能坐上高铁，那感觉，跟现在虹桥的折腾比，完全是两种体验。
热门跟贴