8月初，电车质量网的贾保雷在发了一段文字，他说今年上半年国内真正意义上的全新车型，大概是165款。
此前坊间流传的“超500款”把衍生款型和不同配置都算进去了，那数字太吓人，实际上没那么多。
但165款还是太多了。
一年365天，平均每两天就有一款新车上市。
早几个月，比亚迪执行副总裁何志奇感慨过一句：一款新车动辄10亿以上的投资，两年以上的开发周期，热度却维持不了三个月，“还没捂热就冷了”。
这个行业正以眩晕的速度运转，另一组数字讲述的却是另一个故事。
国内汽车销量降了21.1%，制造业利润降了19.5%，整车制造环节利润率跌到了1.5%，是10年来的最低点。
超过八成的经销商新车价格倒挂。
你可能会想，是不是行业出了什么问题，大家都不努力了。
每一家车企都在拼命做自认为“对”的事：扩产、堆料、迭代。
新品铺天盖地，价格一降再降，配置越堆越高。可这些“对”的事加在一起，整个行业反而越努力越亏损。
为什么？
1
答案藏在一个经济学概念里——“合成谬误”。
经济学家萨缪尔森在《经济学》教材里讲过：对个体而言合理的行为，当所有个体都这么做的时候，加总的结果却可能对整体有害。
萨缪尔森提到过一个日常现象：家家户户都多存钱是理性的，但如果所有家庭都这么想，消费就垮了，经济反而更差。
汽车行业正在经历的就是这种“个体理性加总成集体灾难”的悖论。扩产、堆料、提速——三个看似理性的决策，合在一起就是一场灾难。
先看扩产。
单个车企扩产能摊薄成本，地方政府招商引资能带来税收就业。
但当每一家都这么算账的时候，理性就走向了反面。
2026年上半年汽车制造业产能利用率70.6%，二季度又滑到70.8%，持续低于75%的健康线，不少车企开工率只有百分之二三十。
产能过剩的直接后果就是降价。
几百款车型官宣降价，新能源车平均降3万，燃油车折扣更大。
可价格降了量没跟上，广汽预亏40多亿，赛力斯预亏15亿，就连长城、长安这些曾经很赚钱的车企，利润降幅也在六成上下。
按常理，亏损企业应该减产保价。
但没有人愿意第一个减产，谁先减产，谁的市场份额就被对手吃掉，于是所有人都在硬撑。
卖不动怎么办？堆料！
10万块的车配上激光雷达，对手跟你就得跟上；零百加速从4秒压到3.8秒，谁先谁后都在加速。
车价往下走，成本往上走，“增配不增价”成了全行业的囚徒困境。
少数有技术积累和品牌溢价的还能守住40万以上的市场，大多数没有护城河的企业只能硬扛。
上游成本还在大涨。
宁德时代半年净赚432亿，而整车成了链条里最不赚钱的一环。
传统燃油车开发周期3到5年，新能源车被压缩到18到24个月，有的项目半年就量产。
新车生命周期急剧缩短，半年没火就等于凉。
一家企业缩短周期能抢到先机，但当所有人都在加速，每一款车的曝光窗口都被压缩，还没来得及被记住，已经被下一款淹没。
提速带来更深的代价。
开发周期压缩，意味着验证时间被砍掉；利润变薄，意味着研发预算被压缩。
据公开报道，有车企原本规划了50亿做智能驾驶，最后只批了20亿。当然，研发预算的削减也与融资环境收紧、股东对短期回报的要求有关，但利润持续失血无疑是最直接的压力。
死循环是这样：降价吃掉利润，利润压缩研发，研发停了产品同质，同质了只能继续降价。
据《经济观察报》报道，新能源汽车可靠性路试拟提升到3万公里，这说明此前的标准可能太低了。
这场内卷里，最危险的或许不是那些已经亏损的企业，而是还在盈利的那些，盈利给了它们继续扩产的“正当性”，亏损企业反而被迫收缩。
盈利企业却因为报表好看而继续加码扩产，等这些车企意识到不对的时候，往往已经是产能集中释放、利润拐头向下的时刻。
2
一个更深的问题浮出水面：又是谁把主机厂推到了这一步？
答案不能只从主机厂层面找，因为主机厂并没有在这场停不下的内卷中获得实质性的好处。
政治经济学的本质，是政治领导经济，地方政府的意志成为看不见的手。
一切都是基于纯粹的理性，各地在争新能源造车项目：10年所得税免征、土地白送、代建厂房、产业基金注资，条件一个比一个极端。
一个地方政府单独看，出台优惠政策是理性的，但100个城市都这么做，每一个政策的吸引力都被稀释了。
最后地方财政集体失血，产能布局也没有变得更合理。
但招商不是目的，产业和就业才是，如果企业垮了，投入就打了水漂，这种风险正在变成现实。
哪吒汽车最为典型。
2022年，哪吒全年交付15.2万辆，一度登顶造车新势力销量榜首。
风光转瞬即逝。2021年至2023年，母公司合众新能源累计净亏损183亿元，平均每卖一辆车亏8万多。2025年6月，合众新能源正式进入破产重整程序，债权人申报债权总额超过260亿。
地方国资成了最大的买单者。宜春经开区为引进哪吒，国资平台砸近20亿收购股权，又花近3亿代建厂房。南宁方面，产投集团出资16亿元，加上5.5亿元补贴，总计投入超24亿元。
如今宜春600余亩工厂人去楼空；南宁基地467件生产设备在阿里司法拍卖平台流拍，规划投资35亿元的项目，设备起拍价仅6030万元，缩水98%，近百亿国资打了水漂。
这么看，地方政府和车企陷入了同样的逻辑陷阱：单看都是理性，合在一起就是灾难。
这不正是“合成谬误”的又一个版本吗？
汽车不是第一个被“合成谬误”吞噬的产业，光伏早已替它探过路了。
刚刚过去的7月，隆基、通威等24家光伏上市公司合计预亏173亿到201亿。
怎么走到这一步的？跟今天汽车行业发生的事一模一样。
前几年“双碳”目标一出来，地方政府一拥而上抢光伏项目。每一家都觉得扩产是理性的，规模越大成本越低，产能干到了需求的将近3倍。
硅料从2022年高峰的每吨30万以上跌到2025年中的3.47万，跌幅接近九成。
生产越多亏得越多。
利润没了之后，研发和品控是第一批被砍的。光伏组件合格率从2019年的100%掉到了2024年的62.9%，市场上超过三分之一的光伏组件有问题。
光伏从起步到崩溃用了10年，汽车从2020年爆发到现在，不到6年，速度更快，烈度更猛。
两个行业，一个剧本：每一个体的“理性求生”，在缺乏宏观协调的情况下，加总成整个系统的“集体灾难”。
每一家主机厂的扩产都经过深思熟虑，每一款新车的产品和市场策略都遵循效率优先的原则，每一个地方的招商政策都是为了发展经济。
单看任何一个决策，你都没法说它错。
但这些无过错的理性加在一起，产能利用率跌穿健康线，利润率创10年新低，上百万辆破产新势力的车没人管，重复造轮子的研发很多都是打水漂……
正常市场出清，淘汰的是落后产能。
“合成谬误”主导下的出清，消耗的是整个产业的元气。
3
光伏产业的演进令人深思，强制去产能成为光伏行业几乎唯一的出路。
近年来，中国光伏行业经历了一场从“产能过剩”到“强制去产能”的完整周期。
2022年底，产业链价格开始崩盘。组件价格从每瓦2元跌至0.6元，硅料从每吨30万元跌至5.5万元，到2024年行业平均产能利用率跌破60%。全行业连续两年亏损超过1000亿元。
价格崩塌的直接后果是企业大面积失血。
2025年五家龙头企业合计预亏超过289亿元，据《中国能源报》统计，2024年以来已有超过150家光伏企业申请破产或清算。
无锡尚德、亿晶光电、ST天龙等老牌企业相继出局。亿晶光电资产负债率超过102%，2026年债权人申请重整；ST天龙因净资产为负，2026年7月正式摘牌。光伏组件合格率从2019年的100%掉到了2024年的62.9%。
政策从“引导规范”一步步走向“强制淘汰”。
2024年11月，工信部将新建项目最低资本金比例提高至30%。2025年，中央财经委员会明确提出“推动落后产能有序退出”。
今年7月，工信部等部委发布三项强制性国家标准，覆盖全产业链，630W以下组件将被禁止在国内市场销售。据测算，约一半硅料产能达不到新标准要求。
光伏行业的“强制去产能”由此进入尾声，这场从市场失血到政策出手的完整周期，对汽车行业构成了一个清晰的警示。
《汽车行业价格行为合规指南》明文禁止整车出厂价低于生产成本。
8家长期停产的老牌车企被移出生产名录，永久冻结造车资质。但政策工具选择了“市场淘汰”而非“行政注销”。
汽车产业会不会像光伏一样，最终走到“强制去产能”那一步？
很难，国内现存71家车企，政策规划精简至15家，但地方国资为稳经济，即便车企亏损也会盘活产能。
更何况，汽车产业是地方经济的支柱，一个整车工厂背后是成百上千家供应商、数万就业岗位。
让一个车企死掉，比让一个光伏工厂关停难得多，所以汽车行业不太可能迎来光伏式的“强制去产能”。
但汽车行业会进入一种更漫长、更痛苦的“被动去产能”：那些没有核心技术、没有规模效应、没有出口能力的车企，会在持续失血中逐渐停产、被市场清退。
企业该做的还得做：高端化是出路，但得靠底盘调校、高压平台、智驾技术这种真功夫，而不是堆配置。
出海也是出路。
上半年出口530.7万辆，有机构预测全年可能破千万，但贸易壁垒在加高，不能只靠低价去海外卷。
产业的有关部门在制度层面还是得托一把。
一方面，把全国产能统筹起来，切断地方免税式的招商内卷。另一方面，把价格执法从“禁低价”提升到“保合理利润”。
说到底，是切断“个体理性”到“集体灾难”的逻辑链。
当竞争不再以“谁能扛得更久”决胜负，而是以“谁能做得更好”论高低，合成谬误的土壤才算真正松动。
眼下，留给汽车纠偏的时间窗口，大概率比光伏还要窄……
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