关键信息：
- 霍尔木兹海峡自3月起实质关闭，全球约五分之一油气运输受阻
- 海湾国家转向空运食品日用品，成本上升并推高当地通胀
- 卡塔尔、科威特和巴林缺少海峡外港口，出口几乎无法绕行
- 苏哈尔港船只增四成，海合会正加速铁路和管道多元化布局
- 即便新航线开放，船东和保险公司仍将决定是否恢复通行
卡塔尔、科威特和巴林的能源出口几乎无法绕过霍尔木兹海峡。与此同时，高昂的空运费用、运输改道以及设施受损正在推高价格，凸显出海湾国家对这一关键航道的高度依赖。
过去五个月来，这些主要依赖海运接收食品和日用品的海湾国家被迫转向空运，增加的成本最终反映在消费者支付的价格上。
霍尔木兹海峡位于波斯湾出口，夹在伊朗和阿曼之间，是一条重要的狭窄水道。战争爆发前，全球约五分之一的石油和天然气通过这里运输。但自3月以来，这条水道实际上已对商业航运关闭。
伊朗官员周六表示，与阿曼关于新航线的谈判接近完成，但即便达成协议，也不会完全恢复海峡的开放。
迪拜阿尔哈布图尔研究中心的能源与物流主管穆罕默德·沙迪指出：“霍尔木兹海峡在全球经济中扮演重要角色，尤其对亚洲进口国和欧洲至关重要。”
沙迪在接受《媒体线》采访时表示，美国的能源出口超过进口，因此油价上涨对美国的长期影响有限。他还提到，到了夏季，油价已基本恢复到之前的水平；真正受损的是那些依赖海湾货物的国家，以及向这些国家出口商品的国家。
南加州大学马歇尔商学院副教授肖恩·海厄特表示：“科威特、阿联酋、巴林、卡塔尔和沙特这些国家，大量必需品原本依赖海运。现在它们怎么办？能空运时就尽量空运食品和日用品。这已导致这些国家出现通胀。”
海厄特对《媒体线》说，外界关注的焦点多在石油上，却忽视了这场危机对食品和日用品的影响。“我们关注石油，因为它影响我们，”他说，“但关于这场危机如何影响这些国家的日用品和食品，报道却很少。”
航运公司早已开始调整。危机初期，马士基对往返阿联酋、卡塔尔、沙特、巴林、科威特、伊拉克和阿曼的货物加收紧急附加费，其他承运商也迅速跟进。
飞机虽然能运送高价值货物，但空运只适合药品、电子产品等小而贵且对时效要求高的货物。对于粮食或建筑材料，空运根本无能为力。
设施受损与运输改道
阿布扎比国家石油公司上周表示，自战争爆发以来，其15艘船遭到导弹和无人机袭击，导致1名船员死亡、20人受伤。第16艘船在周六再次遭袭。
今年3月，伊朗导弹袭击拉斯拉凡工厂后，卡塔尔天然气出口能力损失约17%。自7月以来，该地装载的两批货物又在海上遇袭。
可改道的货物已开始转向。阿曼交通、通信和信息技术部数据显示，战争后，位于马斯喀特以北的苏哈尔港，靠港船只数量增加约40%，货物处理能力提升55%。
预测机构调整了价格影响的预期。牛津经济研究院上调了海湾合作委员会六国——沙特、阿联酋、卡塔尔、科威特、巴林和阿曼——在2026年的通胀预期，其中巴林上调幅度接近1个百分点，至2.1%。
该机构首席中东经济学家斯科特·利弗莫尔表示，海峡关闭阻碍了进口货物进入该地区，而通过卡车或飞机绕远路运输，成本更高。
不过，这些涨幅是在较低基数上计算的。2023年至2025年，沙特通胀率在1.5%至2.5%之间，阿联酋在1.6%至1.7%之间，卡塔尔在0.6%至3.1%之间。
海湾经济咨询机构“海湾经济学”负责人贾斯廷·亚历山大指出，这种影响会缓慢显现，各国受冲击程度不同，取决于政府补贴力度及对霍尔木兹海峡的依赖程度。租金下跌会部分抵消影响。
食品价格也因海湾能源出口受阻而间接上涨。德国基尔世界经济研究所的研究显示，海湾天然气是化肥和化工产品的原料，而这些产品又用于粮食生产。一旦天然气供应减少，食品价格上涨的影响将远超该地区。
研究未将沙特和阿曼列入最坏情形，因两国拥有位于霍尔木兹海峡之外的港口。
卡塔尔、科威特和巴林则没有类似的海峡外港口，也无法通过管道绕开霍尔木兹海峡出口。
海厄特指出：“对迪拜这样的酋长国来说，这问题严重。它没有太多石油和天然气资源，却高度依赖外籍人口的消费和商业活动。”
替代通道与长期调整
也门胡塞武装周日声称对沙特红海沿岸贾赞的阿美炼油厂发动了无人机袭击。工厂日加工能力为40万桶。沙特能源部称火势已被扑灭，无人员受伤，但未说明起火原因。7月下旬，胡塞武装的袭击已导致该工厂停运。
6月停火后，还有报道称，连接沙特原油至红海延布的西向输油管道也遭袭。这是少数几条可以避开霍尔木兹海峡的运输路线之一。
迪拜中东观察家研究基金会研究员考韦里·加纳帕蒂表示，海峡关闭使原计划从印度经海湾通往欧洲的贸易通道更难建设，但同时也强化了建设这类通道的必要性。
她对《媒体线》说：“绕开霍尔木兹这样的咽喉要道，需要认真考虑印欧中东经济走廊这样的多式联运项目。”她所说的走廊由港口、铁路和公路组成，目的是让货运不再局限于单一路线。“海峡关闭，比任何项目建议书都更有力地说明了为什么需要这个项目。”
她补充道，过去看似昂贵的投入如今显得合理，各国政府已意识到单一通道的代价。她举例说，科威特正试图将石油接入沙特和阿联酋的管道网络，同时，通过叙利亚和伊拉克的陆路货运也在增加。
加纳帕蒂指出：“印欧中东经济走廊最终可能不会完全按原计划落地，但其最终形态一定会基于多元化原则，霍尔木兹海峡已充分展示这种需求。”
她还表示，欧洲会从中受益，因为海湾与亚洲间的航运成本上升，亚洲买家正在寻找其他来源。日本已签下加拿大石油和天然气采购协议。
加纳帕蒂认为，受冲击最严重的是科威特、巴林和伊拉克，因为它们绕开海峡的路径最少，经济几乎完全依赖能源出口。她还提到，海湾国家虽有漫长海岸线，但没有一个国家拥有足以协助美国强行打开海峡的海军力量。
阿尔哈布图尔研究中心政治与安全研究主管穆斯塔法·艾哈迈德表示，尽管华盛顿声称霍尔木兹海峡属于所有国家，但实际控制权掌握在伊朗手中。
他说：“尽管华盛顿会继续坚持其法律立场，认为海峡是国际水道，但实际运行层面将讲述另一个故事。”这里的“法律上”和“实际运行层面”分别对应纸面上的法律状态和海上的实际状况。
他说，如果当前谈判的协议能够维持下去，这种变化将是永久性的。
艾哈迈德说：“这将使霍尔木兹海峡从全球贸易受保护的动脉，变成一种永久性的谈判筹码。这表明美国海上威慑力遭受严重打击，也树立了一个危险的全球先例。”
海湾各国政府如今已不再为这次封锁做准备，而是在为下一次封锁布局。连接海合会六国的1700公里铁路已完成过半，计划于2030年12月全面运营。另一条连接阿联酋与阿曼苏哈尔港的238公里线路已完成40%。
普华永道在今年5月指出，如今铁路的重要性已不亚于新建管道，因为该地区所有进出口货物都需要一条不穿越霍尔木兹海峡的通道。
即便未来新航道开放，船只是否会恢复通行，最终也将由船东和保险公司决定，而非仅仅是政府。被问及如果自己是油轮公司董事会成员会如何决策时，海厄特说，他会先观察挂中国国旗的船只通行，再看一艘非中国船只，然后再等一周。
他说：“我会想先看看别的船通过。我不想做第一个。”
作者：雅各布·维尔查夫特
来源：Five months without ships: What Hormuz closure is costing the Gulf
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