出品｜虎嗅汽车组
作者｜杨杰
题图｜虎嗅拍摄
2026年8月6日，英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）发布数据显示：在7月销量前十车型中中国车企拿下三席：奇瑞旗下JAECOO7（2,709辆）、JAECOO5（2,481辆）以及上汽名爵MGHS（2,703辆），三款车合计7,893辆，占市场份额超5%。
这并非偶发事件，数据显示，2026年上半年，中国新能源汽车在英国销量达18.3万辆，同比增长超110%，市场份额升至16.1%，全面超过日系（约12%）和韩系（约10%）。其中，MG半年售出近4.9万辆，比亚迪接近3.8万辆，奇瑞Jaecoo上半年共计售出23,840辆，成为英国第三大畅销车款，超越本田、雪铁龙等深耕多年的传统品牌。
在英国街头，比亚迪、JAECOO正变得和奔驰、大众、福特一样常见。比亚迪英国总经理葛洪德向虎嗅透露，其新车试驾转化率高达50%，全系车型配置一步到位、没有繁琐选配。
与此同时，在非洲市场中，中国品牌已占据南非新车销量19%以上。面对不断地冲击，丰田全新一代RAV4在南非不得已提高产品售价至63,800美元，整体相比老款车型提价约3,500美元。
当被问及为什么涨价售车之际，丰田南非高级公关经理里安·埃斯特赫伊森没有谈成本、没有谈配置，而是说了一句在整个丰田体系里都极为罕见的话：“我们无法在入门级价格点上直接与新兴的中国品牌竞争。”
要想知道丰田为什么不敢与中国车企大打价格战，可以简单算一笔账：
RAV4起售价47,100美元，而同级的奇瑞Tiggo8直接低35%。丰田单车利润仅2,300美元，若跟价降价，利润归零；不跟价，就只能看着中国品牌用更低价格、更高配置，一点点吃掉自己的市场份额。
曾经的“性价比”护城河已被中国品牌用更低的售价和更高的配置彻底填平，日本车在中端市场的生存空间正被急速压缩，夹在中间几乎无路可退。
日本车退无可退
要看懂中日两国车企在海外市场的处境，就有必要先了解一下日系车的发展历史。
过去很长一段时间，日本车都是全球市场的“性价比”代表者。上世纪七十年代，两次石油危机接连爆发，油价暴涨，美国人发现，那些平日里不起眼的日本车，一加仑能跑37英里，而美国大轿车只能跑12英里。一夜之间，省油的日本紧凑型轿车取代了肌肉车，成为美国人的首选。
日本企业同样抓住了这个机会，本田雅阁以其紧凑、省油和可靠独树一帜，超过了福特Taurus，一度成为美国最畅销车型；雷克萨斯更是用“平替奔驰”的策略，登顶美国豪华车销量冠军。
统计数据显示，到1980年，日本对美汽车出口达到192万辆，占美国进口汽车的八成，市场份额突破20%。此外，在整个欧洲经济共同体（EEC）市场，日本车的份额更是在不到十年的时间内，从1%增长到近11%。
全球市场的热销表现，也助力是日本汽车产量在1980年首次突破1000万辆、超越美国成为世界第一。直到1985年《广场协议》后日元升值，以及欧美各国对日本车实施“自愿出口限制”（VER），攻势才有所缓和。
可以毫不夸张地说，凭借“便宜、省油、耐用”三大标签，日本汽车才能横扫全球市场，其成功核心命门也只有四个字：物美价廉。
但当下，这个成功秘籍在中国品牌面前彻底失效了。
原因很简单：“物美”的基准线被抬升了，“价廉”的下限被拉低了。
中国车企在国内“卷”出来的成本控制能力、供应链效率和智能化配置，正在以全球任何市场都无法匹敌的速度“溢出”到海外。
以日本本土市场为例，今年本田已经将武汉的东风本田工厂生产的e:NS2产品，“贴上”Insight的名字，改成右舵调了规格，然后反向进口到日本，限量3000辆，售价550万日元（约23.6万元人民币）。
这是历史上第一次，日本汽车制造商在本土市场销售“中国制造”的自家品牌电动车。
此外，日产也已启动类似计划，将中国产的N7出口至拉丁美洲和东南亚市场，马自达同样有类似布局。
可以清晰看出，日本车企不仅正在用“贴中国车标签”的方式，给自己的电动化续命，更在逐步验证中国是否能从单纯的销售市场，转变为全球电动车的研发和出口基地。
主阵地正在易手
事实上，中国车“逼退”日本车，不是个案，而是一场全球性的连锁反应。
今年5月，中国品牌在欧洲31国销量首次超越日本，五家中国车企合计13.84万辆，增长65%，六家日系车企合计售出13.04万辆，下滑3%。对此，德国汽车研究中心业务总监贝娅特丽克丝·凯姆曾对虎嗅表示：“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，不会将日本车列为备选。”
这意味着，日本车企在欧洲电动车赛道已经被战略清零。
作为日系车“后花园”，东南亚市场也已经开始向中国车企倾斜，在日本车称霸60余年的泰国，中国品牌已经以47.34%的份额首次超越日系；在南美，比亚迪更是以14,911辆的成绩，在今年4月登顶巴西零售榜首。
更残酷的证明来自日本车在中国本土市场的溃败，统计数据显示：
2026年上半年，丰田在华销量69.47万辆，同比下滑17.1%；日产23.70万辆，同比下滑15.0%；本田半年仅售出20.58万辆，同比下跌34.7%。整个日系品牌在华市场份额，也从2020年的23.1%跌至2026年上半年的8.7%，五年蒸发近三分之二。
数据显示，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，而日本同期仅出口210万辆。艾睿铂预测，中国汽车全年出口将突破1000万辆，较2025年的710万辆大幅增长，约为日本出口量的2.5倍。
由此可见，现在早已不是“中国车在追赶日本车”，而是“中国车已经跑到日本车前面了”。
事实上，日本车被“抬价逼退”的真相，是三个结构性事实的叠加：
一：性价比阵地被中国品牌彻底占据：
在全球任何一个没有贸易壁垒的市场，中国品牌都能以比日系车低20%-30%的价格提供更高的配置。
二：“日本制造”的溢价正在缩水：
当中国品牌能够以更低的成本提供同等级别的可靠性，以及日系车无法匹敌的智能化体验，“日本制造”四个字的含金量就在持续贬值。日本政府自己都清楚这一点，在日本东京都政府为促进零排放车辆普及而设立的专项购车补贴政策中，丰田、本田的厂商上浮额均为40万日元，比亚迪却未能享同等待遇。当政府在用政策壁垒筑墙，恰恰证明了在公平竞争环境下，日本车企已经认输了。
三：日本车正在丧失定义价格的能力：
这也是最值得注意的一点，因为过去三十年，日系车是全球汽车价格的“锚点”，曾经RAV4卖多少钱，同级别的车就跟着定多少钱，但现在，中国车的增长正在倒逼整个市场的价格体系重构。当中国品牌用更低的成本、更高的配置重新定义了“什么是一辆好车”，所有对手都被迫重新计算自己的定价公式。
在这样的发展态势之下，丰田章男比任何人都更早感受到了这种压力。
2026年6月，丰田汽车董事长丰田章男在接受英国Carwow采访时说：“看到大家都在转向电动化，我感到非常孤独。”他毫不掩饰对内燃机的眷恋：“三四年前，我对媒体说自己喜欢气味、喜欢声音、喜欢发动机的人。但现在，好像只有我一个人这样想，行业全面转向电动车是我最大的担忧。”
这份担忧背后有一个具体的数字：日本汽车行业约550万从业人员中，大量岗位与发动机研发、制造及供应链深度绑定。
如果说丰田章男的“孤独”还带着一丝燃油时代的眷恋，那本田CEO三部敏宏的反应则直接得多。2026年2月底，三部敏宏参观了中国汽车零件制造商的厂房。据《日经亚洲》报道，他惊讶地发现从零件采购到物流管理，所有环节都实现了全自动化。参观结束后，他向随行人员坦言：“面对这样的对手，我们毫无胜算。中国电动车像智能手机，让年轻车主享受到数字化体验；反观日本及德国汽车，则像传统折叠手机，给人旧时代产物的感觉。”
丰田前CEO、现任副董事长佐藤恒治的焦虑转化为了行动。2026年3月，他在丰田年度供应商大会上向484家核心供应商发出生存警告称：“若情况不改变，我们将无法生存。”2026年7月，他更进一步，公开呼吁日本七大汽车制造商共享客户不可见或不直接接触的零部件，以降低成本、应对中国车企竞争。
从丰田章男的“孤独感慨”，到三部敏宏的“毫无胜算”，再到佐藤恒治的“无法生存”，日系车企领导层用最直白的语言承认了这个现实。
面对中国车的冲击，日系车也正在尝试反击，其主要通过向上提价、加码混动、共享零部件以及使用中国研发与供应链能力实现翻盘。对于中国车企而言，在日系车主动让出性价比赛道之际，也要警惕切勿陷入低价旋涡。
对此，我们也正在筹划新的选题，届时，中国车企海外销售负责人也将就企业发展带来新的动态解读，敬请关注。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4881885.html?f=wyxwapp
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