VLCC成为战略资产！ADNOC溢价横扫6艘二手船
霍尔木兹海峡风险压缩可用运力，阿联酋国家石油公司加快掌控原油运输能力，“价格已不是首要问题”
在霍尔木兹海峡通航风险持续升高、波斯湾有效油轮运力日趋紧张之际，阿联酋正在加快把原油运输能力掌握在自己手中。
据TradeWinds报道，阿联酋国家石油公司旗下航运板块ADNOC Logistics & Services近期在二手船市场集中收购6艘VLCC，交易对手涉及Delta Tankers、Thenamaris等多家国际船东。市场消息称，ADNOC L&S为获得这些船舶支付了明显溢价。
这场突如其来的收购行动，已经推动二手VLCC资产价格进一步走高。
多位油轮市场人士认为，ADNOC L&S并非按照普通商业船东的资产回报逻辑参与竞价。随着霍尔木兹海峡安全风险升高，部分期租船舶和国际船东不愿进入波斯湾，ADNOC迫切需要增加自有运力，保障阿联酋原油能够持续运往海外市场。
一位经纪人直言：“ADNOC需要船来运输自己的货物，价格并不重要。”
两艘2012年建VLCC单船卖出1.16亿美元
市场消息显示，ADNOC L&S此次收购的船舶包括希腊船东Delta Tankers旗下两艘2012年建造的VLCC——“Delta Glory”轮和“Delta Angelica”轮。
两艘船的载重吨分别为31.98万吨和31.99万吨，成交价据称均达到1.16亿美元。
这一价格明显高于市场估值。VesselsValue对两艘船的估值分别约为9930万美元和1亿美元，ADNOC L&S的收购价较估值高出约1600万美元。
如果交易得到确认，Delta Tankers船东Diamantis Diamantidis将在两艘船上获得极其可观的回报。
2019年，Delta Tankers从破产的光汇石油手中收购这两艘VLCC，单船价格仅约6000万美元。经过7年运营，两艘船的出售价格接近当初收购价的两倍。加上期间在高运价市场中获得的经营收益，市场估计Delta Tankers在每艘船上的累计利润可能超过1亿美元。
今年1月，这两艘船一度被传以约8000万美元的价格出售给韩国船东Sinokor，但相关交易最终没有落实。
半年后，ADNOC L&S给出的价格已经升至1.16亿美元。
8年船龄VLCC成交价达到1.25亿美元
ADNOC L&S还被指收购了希腊船东Thenamaris旗下2017年建造的29.93万载重吨VLCC“Seapassion”轮，成交价约为1.25亿美元。
这一价格略低于VesselsValue约1.3亿美元的估值，但仍处于当前二手VLCC市场的高位。
Thenamaris近年来一直是二手船市场上的活跃卖家。根据TradeWinds数据，过去4年，该公司通过出售28艘船舶累计回笼资金约11亿美元。
此外，市场还将ADNOC L&S与CMB.Tech旗下2016年建造的30万载重吨环保型VLCC“Donoussa”轮联系在一起。
该船据称以1.23亿美元成交，较VesselsValue约1.18亿美元的估值高出近500万美元。克拉克森目前对10年船龄环保型VLCC的估值约为1.15亿美元，已经达到2008年10月以来的最高水平。
2025年底，同类型VLCC的资产价格还只有约9000万美元；两年前则约为7500万美元。
不到两年时间，10年船龄VLCC价格已经上涨约4000万美元。
此外，近期挪威船王弗雷德里克森旗下的原油油轮公司FRONTLINE宣布，以总价2.7亿美元出售2艘2017年建造的VLCC，预计于2026年三季度交付给新船东。该公司表示，预计在2026年第二季度录得约1.1亿美元的收益。传闻卖家为ADNOC L&S。
不过，部分交易细节仍未获得交易双方确认。ADNOC L&S表示，公司不会评论市场传闻，但会持续评估船队需求和战略增长机会。
霍尔木兹海峡风险推高“有效运力”价值
ADNOC L&S集中收购VLCC，与当前波斯湾原油运输环境直接相关。
虽然全球VLCC空载船舶总量并不低，但能够进入波斯湾、愿意承担霍尔木兹海峡安全风险，并且获得保险人、船员和船东批准的船舶明显不足。
部分国际船东不愿将期租船舶派往波斯湾，导致阿联酋国家石油公司难以完全依靠现货或期租市场维持原油出口。
在这种情况下，一艘VLCC的价值已经超出传统二手船资产的估值框架。
对于ADNOC而言，自有VLCC意味着能够自行决定船舶部署，降低对外部船东的依赖，并在关键航道受阻、保险成本飙升或市场运力突然收紧时，继续维持原油出口。
市场研究机构Cass Technava研究主管Eva Tzima指出，随着地区风险不断上升，大型能源企业和贸易商正在增加对运输能力的控制，以便更有效地应对运营风险。
这种趋势正在改变VLCC市场的买家结构。
在正常市场中，典型商业船东购买二手船时，会重点考虑船龄、融资成本、预期运价、残值和投资回报率。但国家石油公司收购船舶时，还会考虑原油出口安全、供应链控制以及地缘政治风险。
这也解释了为什么ADNOC L&S愿意支付普通商业买家难以接受的价格。
一位经纪人表示，当前的成交水平已经远远超出典型商业买家的承受范围，甚至此前大举收购VLCC的Sinokor也未必愿意支付如此高的价格。
阿联酋原油产量上升，运输需求同步扩大
ADNOC L&S加快收购VLCC，也与阿联酋原油产量和出口量上升有关。
据报道，阿联酋今年6月原油产量达到380万桶/日，为2020年4月以来最高水平。Kpler数据显示，当月阿联酋生产的原油基本全部出口，其中约200万桶/日通过位于阿曼湾沿岸的富查伊拉港出口，约110万桶/日从Zirku岛出口，约63.3万桶/日从Das岛出口。
进入7月后，随着霍尔木兹海峡通航再次受到限制，阿联酋原油出口量降至约310万桶/日。
其中，约200万桶/日仍通过富查伊拉出口。富查伊拉是阿联酋目前唯一位于霍尔木兹海峡以外的主要原油出口港，其战略重要性进一步上升。
但Zirku岛和Das岛均位于波斯湾内。来自这些装货点的原油仍需通过霍尔木兹海峡运输。
当国际船东减少进入波斯湾、现货船舶报价大幅上涨时，ADNOC自身控制的VLCC数量将直接决定其能够出口多少原油。
近期ADNOC旗下船舶也受到地区安全局势影响。本月早些时候，ADNOC L&S拥有或运营的两艘VLCC——“Al Bahyah”轮和“Mombasa B”轮遭到袭击，造成一名印度籍船员死亡，另有8人受伤。
即使面对船舶和船员安全风险，ADNOC仍然选择继续增加VLCC资产，说明保障出口能力已经成为更优先的战略目标。
VLCC正在从周期性资产变成战略运输资产
ADNOC L&S此次收购传递出的信号十分明确。
在霍尔木兹海峡风险上升、现货运力失去确定性的市场环境中，VLCC不再只是用于获取运费收入和资产升值的周期性船舶。
对于国家石油公司而言，VLCC代表的是原油出口权、供应链控制权和运输自主权。
只要船舶掌握在自己手中，ADNOC就能够决定何时装货、从哪个港口出口，以及是否承担特定航区的安全风险。即使市场上的其他船东选择撤离，阿联酋仍能依靠自有船队维持部分原油出口。
ADNOC L&S近年来一直在扩张船队和油轮运营能力。2023年上市后，公司先后推进多项收购，其中包括收购油轮船东和联营池运营商Navig8。该交易帮助ADNOC L&S迅速提升油轮经营、船舶调度和全球客户服务能力。
此次集中收购6艘VLCC，则意味着ADNOC L&S的发展重点进一步向保障母公司原油物流倾斜。
在地缘风险持续影响全球能源贸易的背景下，类似行动可能不会止于ADNOC。
产油国国家航运公司、国际能源巨头和大型贸易商都可能增加自有或可控油轮运力。对于这些买家而言，船舶价格是否处于历史高位，并不是唯一决定因素。
能否在危机中把原油运出去，正在变得更加重要。
VLCC由此获得了新的价值属性：它既是商业资产，也是国家能源出口体系中的战略资产。
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