2004年，顺丰速运创始人王卫站在联邦快递孟菲斯总部，玻璃幕墙外，机场的夜并不安静，飞机引擎轰鸣，高速转动的传送带牵引卡车往来。
王卫抬起头，看到满天的飞机像繁星一样，正盘旋着排队等待落下。他萌生了打造“中国孟菲斯”的念头。
那是中国航空货运爆发的一年，年增速跑出26.3%。
但国内航空公司能飞国际航线的全货机不到20架，而美国联合包裹运送服务公司（UPS）已经配备了六百架全货机。
市场在中国，吃掉市场大头的企业不在。
三年后，国家邮政局组织了一个前往美国孟菲斯机场的考察团。圆通速递创始人喻渭蛟也在其中。这趟行程促成了圆通砸钱买飞机的壮举。
2015年，圆通航空开航，成为国内第二家自有航司的民营快递企业。
第一家组建航司的顺丰，也在这一年向湖北省政府发送选址确认函，选定鄂州燕矶，与当地共建亚洲第一座专业性货运机场。
中国航空货运市场洗牌开始。
十年之后，鄂州花湖机场跃居国内民营机场货邮吞吐量第五位，中通航空在长沙注册，河南和邮政的航空枢纽合作已经开启。中部变成了航空货运中挪不开的焦点。
这场物流龙头的分羹行动，也逐渐演化为中部航空枢纽的争夺。
近日湖南再次求变。
中国物流集团和岳阳市政府签署了合作协议，将围绕现代物流高质量发展展开合作，合作首位是航空物流。
湖南第二城，正式入局航空货运。
▼岳阳楼景区。图/新华社
【1】央企入局
2021年12月6日，我国唯一以综合物流为主业的央企——中国物流集团成立。
这家公司由中国铁路物资集团有限公司、中国物资储运集团有限公司、华贸国际物流股份有限公司、中国物流股份有限公司、中国包装有限责任公司整合而成。
5家企业业务分布在铁路运输、仓储、国际货代、综合供应链和包装等各个环节，恰好构成了一个完整的地面物流链条。
唯独缺少了航空运输。
这年，中国到欧洲和美国的每公斤货物航空运价飙升到了100元和140元，每班货运包机价格上涨到了1000万元和1300万元，是2020年之前的3到4倍。
人们愿意为更高效、便捷的航空货运支付更高的物流费用。航空货运需求彻底爆发的同时，我国空中物流的格局也快速完成重组。
顺丰航空引进7架波音系全货机，货机总数来到了68架。顺丰同时启动了对嘉里物流51.8%股权的收购，向国际货代、跨境电商等航空货运业务发起冲击。
▼停在鄂州花湖国际机场的顺丰机队。图/新华社
6月，东航物流实现混改上市。
8月，南方航空货运有限公司获批航空承运资格。我国三大航均完成货运落子。
京东货运航空的筹建申请同月获得初审同意。京东成为继顺丰、圆通后我国第三家自有航司的民营快递物流企业。
10月，厦门航空、川航物流也加快了筹建货运航空公司的步伐。
对比之下，刚刚成立的中国物流虽然顶着央企的名号，却在航空货运领域跑慢了一步。
但一条不起眼的新闻悄悄为后来的故事埋下了伏笔：成立初期，中国物流引入3家战略投资者，中国东方航空有限公司持股最高，为10%。
这一笔战略持股，为中国物流与东航建立了初步的合作联系后，在今年演化成了另一种格局：
5月，中国物流集团所属的中国物流集团资本管理有限公司出资约27亿元，从联想控股收购东航物流11.29%的股份，成为东航物流的第二大股东。
而在这之前，中国物流集团刚刚在岳阳设立了湖南的分公司。
步伐越跨越大。
显然，在民营企业占据更多主动权的航空货运领域，中国物流不想等了。
【2】湖南求变
中国物流迫切地建立自己在空中的护城河之时，湖南也在焦急地打造一个出海口。
2023年全国两会期间，湖南团提交了一份《关于支持加快推进湘桂运河建设的建议》。
两年后，“湘桂运河”再次又一次出现在了湖南的全团建议中，希望这条运河能够被列入国家的“十五五”规划。
湖南连续争取的湘桂运河，是汉湘桂通道的关键性控制工程。
湖南虽然有着全国第三的内河通航里程，却只能北上长江，走上千里的水路到长三角出海。
如果能南下通过广西的西江打入珠江水系，无论走广西还是珠三角出海，都将大幅提升湖南货物出海的便捷度。
湘桂运河，就是这条出海通道的核心项目。
▼洞庭湖与长江交汇处，城陵矶港附近的水面上船舶往来穿梭。图/湖南日报
但地跨两省、两大水系的运河是一个耗资巨大且复杂的综合性工程，还需要经过长期的建设。
经济发展和产业升级的紧迫性，催促着湖南寻找新的出海口。
今年的全国两会，湖南代表团提交了一份新的建议，希望支持长岳临空经济区建设打造岳阳国际货运航空枢纽。
湖南的目光，从水路来到了空中。
当地媒体认为，湖南电子信息、生物医药等时效敏感产业已经加速崛起，对航空物流的需求变得空前迫切。
一位企业负责人曾向湖南日报算了一笔账，产品如果全程走水路，从岳阳城陵矶港顺着长江到上海港，再去往东南亚，耗时在30多天，还没计算沿途损耗。
一座具备口岸资质的机场，却能把这个时间压缩到2天。
但现实是，湖南的航空货运占比长期不足0.02%。
不是湖南不想，是条件有限。
2025年，长沙黄花国际机场货邮吞吐量仅有16.68万吨，在全国民用机场中排28位，在中部远低于湖北的花湖机场（114.58万吨）、河南的新郑机场（103.34万吨）。
早在2019年，民航中南地区管理局便指出，长沙机场的运输增长已触及硬件保障能力的“天花板”。
一个关于“南客北货”航空格局的设想，在湖南诞生了。
即南边的长沙黄花机场以客运为主，北边的岳阳三荷机场，则是货运的增长点。
中国物流选中的也是岳阳。
在物流企业与机场深度绑定的进程中，另一家央企邮政选择的郑州机场，去年货邮吞吐量已突破百万吨。
岳阳却几乎是航空货运的空白领域。
去年三荷机场的货邮吞吐量仅有6吨，不及长沙黄花国际机场的0.0036%，新郑机场的0.0006%。
直到今年5月12日，三荷机场才获批货运航空口岸临时开放。第一架全货机在岳阳首航，至今还不足三个月。
▼岳阳三荷机场。图/岳阳日报
但湖南和中国物流都看中的，正是岳阳的空白。
相较黄花机场有限的客机腹舱资源和航线，三荷机场的航线搭建仍处于起步期，空域干净、可塑性也强。
这就好比在一张白纸上作画，未来机场的建设能够为货运搭建出更大的硬件能力，也足以释放出更大的空间。
另一个被选择的原因，则是岳阳无可替代的交通区位。
现下的物流早已不依靠单一的交通模式，而是多式联运结合下，在成本最优的方案中做出的选择。
岳阳是湖南唯一一个直接临长江干线的港口，也是湖南唯一能同时实现“空铁水公”无缝衔接的城市。
从岳阳城陵矶港出发，5000吨以上江海轮常年直达长三角，8公里铁路专用线打通和京广铁路岳阳站的“最后一公里”，驱车20公里便能到达三荷机场。
怎么看，岳阳都给出了一个货运的最优解。
【3】第二城
但航空货运，能给湖南和岳阳一个最优解吗？
就体量而言，三荷机场还不足以撬动中部的货运格局。
在最初的规划里，三荷机场的年旅客吞吐量设计为60万人次，货邮吞吐量仅有1800吨。
更大的硬伤是，定位为4C国内支线机场的三荷机场，无法满足波音747-8F等宽体全货机的执飞需求。
近几年岳阳有意识地将建设重心投向机场。
《岳阳市年鉴2021卷》记载，岳阳三荷机场于2020年初启动扩建。同期修编获批的《岳阳三荷机场总体规划》，将机场远期货邮吞吐量规划提高到了62.7万吨。
远期规划中，三荷机场的跑道有望延长到3200米，升级为和花湖机场同能级的4E级机场，年货邮吞吐量规划为60万吨。
只是规划回到现实后，也很容易发现，跑道、仓储等硬件之外，三荷机场航线开通、航司引入等“软设施”，更刻不容缓。
▼5月31日，岳阳三荷机场全货机启航。图/新湖南客户端
航班与旅行信息查询网站Aviability显示，三荷机场仅有13条运营中的国内航线。航线单一、航司和全货机资源匮乏，再好的资源也无法发挥出效能。
5月和岳阳签约时，铂雅航空创始人、CEO张洪超也表示，加密国际航线将是航司和岳阳的重点合作方向。
除了稳定运营岳阳至吉隆坡的常态化航线，铂雅航空计划在三荷机场开通曼谷、雅加达等东南亚航线，逐步拓展至中东、欧洲等地区。
出现在这场签约仪式上的，还有中国物流。
相比起搅动中部格局，三荷机场更为紧迫的使命，是撬动地方经济的新增长点。
今年上半年，湖南经济增速走低至2.7%，首次被安徽反超，掉出全国GDP十强省份的队列。
省会长沙的经济增速更是走低至2.5%，经济总量几乎要被郑州追平；第二城岳阳，GDP增速也仅有3.6%，第二产业增速更是低至1.9%。
工程机械等传统支柱产业仍在爬坡转型，湖南需要新兴的产业力量，也需要一个可以支棱起来的第二城。
▼岳阳现代装备制造产业园。图/岳阳经济技术开发区官网
三荷机场或许能成为地方经济版图上那个关键的杠杆。
5月底，岳阳和峰飞航空、联合飞机、临一云川、上工申贝达成合作。
“航空+低空”示范场景及总装交付中心、年产500架飞行器研发制造基地、高空风能发电装备制造、轻型飞机总装制造基地四大项目，均指向了附加值更高的低空装备制造。
漂亮的货运数据是未来的故事，在那之前，三荷机场回馈给湖南的，是更切实的产业落地。
文/陈冬艳
编辑 肖畅
【来源：九派新闻】
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