欧洲不是被中国打垮的，是自己金融化掏空的|中国|制造业|欧洲|欧盟|美国|金融化

【文/观察者网专栏作者鲍韶山】

过去几年，一种方便但智识上极其懒惰的叙事，牢牢占据了布鲁塞尔、巴黎和柏林的权力中心。他们的故事是这样的：欧洲引以为傲的汽车与工业部门，正遭受一场生死攸关的“中国冲击”（China Shock）：由国家补贴撑腰的中国电动汽车和清洁能源基础设施如海啸般涌来，威胁要让西方企业破产。所以，他们开出的药方是：筑起一道由反补贴税、监管红线和激进保护主义构成的防御高墙，以守护欧洲制造业。

这种叙事不仅是错误的，更是危险的。欧洲并非在承受一场外部贸易冲击，而是在一场自找的经济疾病中苦苦挣扎。布鲁塞尔所谓的“不公平的中国竞争”，实际上是金融主导下“去工业化”的可预见最后结局。四十年来，欧洲金融资本系统性地将自身工业基础献祭于短期股东回报、股票回购和股息分红的祭坛之上。如今，中国本土民营企业在创新能力和规模上都超越了西方老牌品牌，欧洲精英们便跑向国家寻求保护。

保护主义救不了欧洲，它只会把这片大陆变成一座工业博物馆。反过来，当下流行的另一种论调：欧洲应该“强迫”中国企业接受强制性合资和技术转让。这毫无疑问是一种高估自身能力的妄想。在衡量轻易开启贸易战的灾难性代价后，布鲁塞尔会发现他们根本没有向中国发号施令的筹码。

欧洲无法胁迫中国资本，它必须积极地吸引中国资本。通往未来的道路在于重启陷入停滞的《中欧全面投资协定》，并利用它将欧洲打造成全球最具吸引力的目的地，让中国贸易顺差得以转化为固定资本形成。

欧盟旗帜在比利时布鲁塞尔的欧盟总部外飘扬新华社

两个时代：从学生到老师

要理解欧洲的筹码为何蒸发殆尽，必须回溯西方汽车制造业与中国打交道的41年历史。这段传奇始于1984年10月，大众汽车签署了具有历史意义的合资合同，成立上海大众。当时，全球业界对此深表怀疑。中国很穷，缺乏基础设施，也没有私家车市场。

在这段关系的头三十年里，格局完全是殖民主义式的。在中国强制要求的50:50合资规则下，欧洲老牌品牌从蓬勃发展的中国国内市场攫取了数十亿欧元利润。西方高管们心安理得地假定：他们将永久垄断高利润的知识产权，比如设计、工程和品牌溢价；而中国将永远只是低成本的装配线。这种安排在西方各国的首都被认为是一种双赢的全球化故事。西方政府在那个年代几乎从不抱怨中国的国家补贴，因为它们自己的跨国公司才是主要受益者。

然而，大约在2015年前后，结构性现实发生了根本性逆转。意识到自己在复杂内燃机工程上永远无法超越欧洲后，中国规划者推出了《中国制造2025》蓝图，将整个工业体系转向新能源汽车，也就是定义现代交通的纯电动车、插电混动车和清洁能源供应链。

这标志着从外资主导的出口模式，向本土引领的国内巨头的转型。2015年之前，外商在中国运营合资企业或独资子公司的跨国公司占中国制造业出口总值的近60%。到2026年，这一格局已完全逆转。如今，中国民营企业贡献了中国出口总值的约65%，而外资份额已暴跌至仅22%。

这种转变在欧洲插电混动（PHEV）市场上表现得最为刺眼。比亚迪、奇瑞、上汽等中国本土品牌，如今主导着涌入欧洲港口的车辆大军，它们战略性地游走于关税格局之间，拿下了欧洲插电式混合动力汽车三分之一以上的销量。中国“学生”已经完全吸收了西方的制造技术，再配上电池技术和供应链领域的全球主导优势，正将先进汽车出口回当初教它们造车的欧洲本土市场。

衰落的微观经济学

西方对中国国家补贴突然爆发的道德义愤，恰恰掩盖了欧洲工业衰落背后真正的罪魁祸首：欧洲工业资本的金融化。当中国企业持续不断地将每一分现金流在国家导向的银行信贷加持下，再投资于垂直整合、锂矿和自动化生产线时，欧洲工业巨头正被追求短期收益的金融食利者们掏空。

要追溯这种衰落的深层病理，必须重温卡雷尔·威廉姆斯（Karel Williams）及其合著者在其开创性著作《汽车：历史与前景分析》中提出的基础性微观经济学批判。威廉姆斯等人通过考察战后英国和欧洲汽车制造业的衰落，对照日本大规模生产的迅猛崛起，证明了工业竞争力的胜负取决于三个结构性层面：流程设计、市场规模和市场适配性。将威廉姆斯的命题更新到2010年后的时代，欧洲当年败给日本的历史，与如今在中国面前的溃败，其相似程度令人震惊。

首先，我们可以将欧洲有缺陷的流程设计，与中国汽车行业走向垂直整合的轨迹做一对比。威廉姆斯等人指出，这种割裂使西方工厂难以形成高产能利用率和灵活、精益的生产流程，并推高了结构性盈亏平衡点。2010年以后，欧洲老牌整车厂不仅没有解决这一历史性缺陷，反而为了提高短期资本回报率（ROCE），将关键零部件和生产环节进一步外包给庞大而脆弱的全球供应商网络，使供应链日益碎片化，结构性低效进一步加剧。

中国民营车企则选择了相反的路径。过去十年，当欧洲企业将大量资金投入股票回购时，比亚迪等中国企业加速推进垂直整合，从产品设计阶段就围绕高产能、自动化生产流程进行布局，并将电池、电力电子、芯片等关键零部件纳入内部生产体系。通过将整车设计、车间物流和零部件制造重新整合，中国企业既降低了外部采购的层层加价，也缓解了供应链割裂造成的效率损失，从而突破了西方汽车工业长期面临的“流程设计”瓶颈。

比亚迪汽车出海

其次，看看2008年后紧缩政策导致欧洲国内市场萎缩的现实。威廉姆斯等人强调，对于自动化程度高、固定成本沉重的制造业而言，一旦缺乏稳定的大众市场，工厂便难以维持较高的产能利用率，利润率也会随之迅速下滑。

然而，2008年金融危机后，欧洲经历了长期而严厉的财政紧缩、工资停滞和公共基础设施衰败，持续压制本土购买力，使维持大规模生产所需的国内市场逐渐萎缩。与此同时，中国通过宏观经济刺激和国家引导的银行信贷，大力培育新能源汽车国内大众市场，为产业扩张提供了充足需求。

在这种分化之下，欧洲汽车制造商越来越依赖面向中国等外部市场的高利润豪华车出口，以维持其庞大的企业架构，却进一步忽视了本土大众市场的健康。结果是，欧洲整车厂一方面失去了分摊固定成本所需的基础需求，另一方面又被迫依靠少量高价车型维持利润，最终陷入产能利用率下降、单位成本上升和国内市场进一步萎缩的恶性循环。

第三，在市场适配性和品牌信任方面，欧洲汽车工业日益暴露出严重缺陷。威廉姆斯等人将“市场适配性”定义为一种严格的制造纪律，即以合适的价格向普通消费者提供合适的汽车。然而，2010年后的欧洲汽车资本逐渐丧失了这种纪律。在金融化食利者对短期回报和高利润率的追逐下，欧洲品牌形成了明显的“溢价偏见”，放弃价格亲民的掀背车、小型轿车等大众市场车型，转而集中生产体型笨重、定价高昂但利润率更高的SUV。这种对低销量、高溢价车型的依赖，使欧洲车企与普通消费者日益脱节，也削弱了支撑完整汽车工业生态所必需的大众市场基础。

与此同时，欧洲汽车业的品牌优势也遭到严重削弱。2015年大众“排放门”造假丑闻，不仅重创了这家德国汽车巨头数十年积累的品牌信誉，也动摇了欧洲汽车工业长期建立的工程可靠性和技术领先叙事。市场适配能力下降与品牌信任危机相互叠加，在欧洲市场留下了巨大的产品空白。恰在此时，奇瑞、比亚迪等中国本土品牌凭借价格更具竞争力、技术配置更先进的大众化车型进入欧洲，迅速填补了欧洲传统车企主动放弃的市场空间。

简而言之，2008年后的欧洲紧缩政策碾压了大众市场需求，再加上食利者的利润偏见，导致了对定价过高的豪华SUV的偏重。而大众“排放门”等丑闻，则摧毁了品牌信任和技术领导力叙事。

为给威廉姆斯命题的微观经济学分析提供实证支撑，并说明流程设计、市场规模和宏观经济政策如何共同影响工厂效率，下表对比了2015年以来欧洲与中国汽车制造业的产能利用率。在汽车行业，75%至80%的产能利用率通常被视为结构性盈亏平衡区间；一旦低于这一水平，机器折旧、工装投入和厂房管理等固定成本便难以得到有效分摊，企业单位成本上升，利润率也会随之迅速恶化。

表1：汽车制造业总产能利用率（2015–2026）据中国汽车工业协会、欧盟统计局、欧洲汽车制造商协会、盖世汽车研究院及行业监测机构报告整理

表2：绝对产能与产量变化（名义产能、实际产量及闲置产能）据中国汽车工业协会、欧盟统计局、欧洲汽车制造商协会、盖世汽车研究院及行业监测机构报告整理

十年前，欧洲老牌工厂依靠高端产品的强劲出口维持满负荷运转；中国扩大本土汽车工厂产能，满足中产阶级爆发式增长的消费需求。到2017年，双方产业策略开始出现明显分化。欧洲迎来周期性生产峰值，而中国大批新能源汽车新入局者集中涌现，暂时拉低了全国平均产能利用率。

21世纪10年代末期，受2008年后紧缩政策与结构性高端化偏向影响，欧洲本土市场需求陷入停滞。与此同时，中国大力推进行业整合，出清汽车僵尸工厂。2021年，欧洲供应链危机开始显现。欧洲的外包策略在芯片短缺危机中反噬自身，大量装配线被迫停工。同一时期，比亚迪等完成垂直整合的中国民营企业依靠自研自产芯片稳住生产。

2023年全球走出疫情阴霾，一场结构性分化彻底显现。受高企且缺乏竞争力的能源成本拖累，欧洲汽车产量未能恢复至疫情前水平；而中国本土新能源车企实现规模化爆发，抵消了外资老牌合资企业的产量下滑。

2025年，格局彻底反转：欧洲坠入结构性危机，多家工厂接连关闭。中国则依靠大规模出口，叠加淘汰落后汽车产能，稳住了汽车行业整体产能利用率。

到2026年年中，新的产业格局已然定型：欧洲超过45%的汽车产能处于闲置状态；中国本土民营龙头企业的新能源自动化装配线运行在接近最优产能水平，而在华外资合资企业则承担起本土市场产能利用率不足的主要后果。

中国自动化汽车流水线

正如威廉姆斯等人提出的观点：倘若工厂布局与供应链体系无法保证高产能利用率，企业就无法分摊固定资本成本。2025到2026年，欧洲工厂产能利用率跌破55%，而生产的每一台汽车都在实实在在地亏损。欧洲整车厂商试图通过主攻高溢价高端SUV来化解困局，但此举进一步压缩了可触及的大众市场空间，使其陷入低产量、高成本的死亡螺旋。

西方政客拿中国整体产能数据指责中方“倾销”，但剖析内部微观经济可以看到，中国汽车产业是一套双轨运行体系：

传统落后产能板块：国内闲置产能集中在转型电气化失败的外资老牌合资企业（如上汽大众）以及国有传统车企，这些企业产能利用率仅维持在难以为继的40%到50%。民营龙头板块：带动出口热潮的本土民营企业（比亚迪、奇瑞、宁德时代），其高度自动化、垂直整合的工厂产能利用率远高于80%的盈亏门槛。它们并不需要国家兜底续命；其流程设计天然带来极强成本优势，足以轻松消化关税带来的成本压力。

十年间，欧洲汽车行业产能利用率从85%暴跌至53%，这一数字正是能源危机与食利资本危机在数据上的具象体现。下文将要谈及的工业电价高企，使得欧洲零部件供应商难以为继，工厂接连关停，装配线被迫闲置。欧洲并非输在对手补贴更多，而是败给了一套运转在最优规模下的产业体系带来的结构性硬实力。

数据呈现出的结构性分化印证了威廉姆斯的理论，同时戳破西方鼓吹的“产能过剩”叙事。2026年欧洲汽车产业产能利用率跌至53.5%，已经进入无法生存的成本惩罚区间。欧洲老牌整车厂将流程设计拆分给庞杂的一二级外包供应商网络，面对需求波动时，没有能力动态调整。

反观中国，产业呈现双轨特征。全国约73%的整体产能利用率，被上汽大众、长安福特这类外资老牌合资企业严重拖累；受消费者抛弃传统汽车型影响，这类企业产能利用率仅35.5%。

与此同时，比亚迪、奇瑞等中国本土民营龙头，其新能源汽车自动化垂直整合产线接近最优产能，2026年产能利用率达87%。它们并不需要国家人为输血续命；自研电池电芯、统一软件定义整车架构、柔性车间自动化这套优越的流程设计，使其可以持续分摊固定运营成本，轻松对冲外国设置的关税壁垒。

想要理解欧洲工业为何在上述压力下走向崩塌，就要看电网背后的经济账。欧洲工业电价形成结构性高位，已经是中国、美国基准电价的三至四倍。在当下主流宏观讨论中，能源成本常常被视作次要变量，认为依靠能效提升就可以对冲能源成本。但这是对制造业底层物理逻辑的严重误解。高昂电价是摧毁工业竞争力的致命杀手，它对价格的影响如同累进式税收，作用于整条价值链的每一个环节。

以现代电动汽车或者工业机床的生产链条举例：生产并不始于自动化装配车间，而是始于冶炼钢材、锻造结构铝材的超高温电弧炉；之后材料进入化工处理设施，裂解原材料高分子材料，制造内饰塑料件；组件随后流转到半导体工厂洁净车间。而工厂需要不间断运行庞大的暖通系统，把空气过滤至微米级别。

电力价格居高不下带来的最显著制约，集中在动力电池制造环节。锂离子电池与磷酸铁锂电池的生产离不开高负荷电化学加工工序，浆料搅拌、连续辊压涂布流程，以及至关重要的电池化成工艺均需大量持续稳定基础电力支撑。电池化成要历经数日不间断的反复充放电，以此稳固电芯化学特性，耗电规模尤为庞大。

欧洲厂商每兆瓦时电价150欧元，中国竞争对手仅45欧元，这种成本差距并非只出现一次。矿企、冶炼厂、精炼企业、零部件供应商、总装厂，每一环都要承担电价差额。等到各子部件运抵欧洲整车工厂，成本压力已经沿供应链逐层传导并不断累积放大。整个配套生态被不断掏空：本土一二级供应商无法承受300%的能源成本落差，根本无法维持经营。

极具讽刺的是，欧洲本有机会规避这一困境。2020年12月，历经七年艰苦谈判，欧盟与中国原则上达成《中欧全面投资协定》。这份协定是欧洲务实追求战略自主的杰作。它为欧洲企业争取到前所未有的中国市场准入，在重点行业取消强制合资要求，搭建合法稳定的通道，让中国不断增长的贸易顺差回流欧洲，转化为当地固定资本投资。这套经济框架，旨在让欧洲以自身可接受的条件锚定中国资本。

2020年12月30日，中欧双方曾经宣布“中欧投资协定”谈判完成

但就在协定递交欧洲议会等待最终审批之际，一场地缘政治层面的劫难悄然上演。一套充满道德说教意味的“人权”议题，被强行注入技术官僚的议事议程。仿佛一夜之间，布鲁塞尔精英将这份协定的经济与产业价值抛在一边，优先追求抽象而具有表演性质的地缘政治姿态，放弃实实在在的产业生存利益。

在意识形态裹挟之下，西欧面对2022年遭遇战略冲击时毫无抵御能力。华盛顿很容易地就利用西欧根深蒂固的恐俄情绪，搅动这份历史遗留的生存焦虑，推动欧洲全面切断对俄经济联系。首当其冲的不是俄罗斯，而是德国工业力量的根基：廉价、充沛的管道天然气。

主动切断和东方的能源纽带，又搁置对华投资协定，欧洲工业实质上沦为美国地缘棋局的人质。欧洲自愿放弃廉价稳定的俄罗斯管道天然气，转而采购溢价极高的美国液化天然气；同时又跟随美国对华贸易战，直接切断了本可以用来缓解自身能源危机的低成本光伏、风电、电池零部件获取渠道。欧洲工业就此陷入两难困局：一边被迫高价采购美国能源，另一边又被推着筑起一套代价高昂、行不通的保护主义壁垒，对抗来自中国的技术创新。

资本吸引策略：匈牙利、西班牙与土耳其的转向

布鲁塞尔所奉行的高压对抗路线行不通，欧洲地缘边缘地带务实国家的实践，把这一点展现得淋漓尽致。既然欧洲无法强迫中国资本，那么真正实现产业蓬勃发展的，恰恰是那些掌握了产业吸引力的地区。

1、匈牙利的引力效应

在布达佩斯秉持现实主义路线的治理之下，匈牙利已经成为欧洲承接中国资本回流的首要落地平台。比亚迪选择在塞格德建设其欧洲首座大型乘用车工厂，并非出自欧盟的指令，而是当地极具吸引力营商环境带来的必然结果。匈牙利政府简化审批监管流程、国家直接参与基建联合投资，同时承诺保持稳定、不受意识形态干扰的双边政治关系。

通过吸引比亚迪落地，匈牙利收获的不只是装配岗位；更锁定了数十亿欧元规模的固定资本注入，倒逼中国电池、一级零部件供应商在欧盟关税关境内搭建本土化产业生态，为本国经济带来实实在在的红利。

比亚迪新能源乘用车工厂

2、西班牙：盘活存量工业资产的经济逻辑

加泰罗尼亚采取的是存量产业资产盘活模式。日产汽车关闭其位于巴塞罗那的老牌工厂后，当地留下大量熟练产业工人以及一处闲置工业资产。西班牙没有就此走向去工业化，而是选择与奇瑞汽车展开合作。奇瑞与本土企业伊布罗电动汽车成立合资公司，对日产旧工厂进行改造，投产欧萌达、捷途系列车型。

西班牙没有动用关税壁垒排挤奇瑞，而是把闲置、利用率不足的工业资产当作招商引资的筹码。最终实现汽车产业生态重生，让大批拥有工会背景的熟练工人重新就业，中国高效率、规模化的制造体系也自然落地南欧地中海区域。

3、土耳其困境：高压胁迫手段的局限性

最具参考价值的案例，是宁德时代与比亚迪在土耳其截然不同的发展处境。土耳其虽身处欧盟关税同盟，但宁德时代得以在土耳其顺利推进合作，不受布鲁塞尔政治管辖，其根源在于安卡拉方面聚焦产业融合，把土耳其打造为电池供应枢纽，同时对接欧洲与中东两大市场。

与之相对，比亚迪近期却暂缓、收缩外界高度期待的土耳其建厂计划。原因何在？土耳其政府试图转向高压策略，突然对全部中国进口汽车加征40%额外关税，妄图以此逼迫中方落地本土投资。

比亚迪态度的骤然转冷，给地区各国经贸部门敲响警钟。这确凿证明：中国民营龙头企业早已不再是急于获得市场准入、有求于东道国的一方。倘若一个国家挥舞市场封锁的大棒，而非拿出产业协同的利好筹码，中国资本完全可以选择抽身离去。土耳其遭遇的摩擦，正是布鲁塞尔如果执意走对抗胁迫路线，未来将要面对的现实预演。

前进之路：掌握产业吸引的艺术

欧洲实现产业复兴唯一可行的道路，是放弃防御性关税壁垒，转而打造难以抗拒的产业引力。欧洲必须停止把中国资本视作需要管控的威胁，转而将其视为自身再工业化的核心资金来源。

要实现这一点，布鲁塞尔必须立刻重启搁置已久的《中欧全面投资协定》。协定不能当作敲打中国的棍棒，而要化作一枚极具吸引力的政策工具。该协定具备完备的法律、可预期的制度框架，能够成为中国民营企业全球化扩张最渴求的条件：监管环境稳定、法治保障，以及面向4.5亿高收入消费者的无障碍市场准入。

欧洲不应威胁中国头部企业，而要搭建产业生态，使中国企业在欧盟布局深度整合的制造中心，成为顺理成章的商业选择。匈牙利与西班牙已经展现出这套吸引模式早期的自发实践。这些企业来到欧洲不是被迫为之，而是因为富有远见的东道国提供完善基建、本土激励政策以及优越的战略区位。

将更新后的《中欧全面投资协定》与欧洲产业政策深度绑定，布鲁塞尔就可以共同营造出有利环境，让中国企业出于商业逻辑，落地完整供应链，而非只建设简单的“螺丝刀组装厂”。欧洲可以提供一流物流枢纽、简化清洁能源配套审批流程、设立联合投资基金，自然而然吸引全球效率顶尖的一级零部件供应商赴欧建厂。这能够降低物流成本，也让处境艰难的欧洲本土老牌车企，可以在本土对接先进供应链。

除此之外，欧洲应当积极吸纳中国清洁能源技术，修复自身残破的能源体系。使用低成本、高效率的中国光伏组件、风机以及电网级磷酸铁锂储能系统，是快速扭转欧洲产业成本劣势的最快路径。廉价、充足的绿电，正是现代自动化制造业的命脉。

中国光伏质优价廉

但这不代表中欧双方可以无视数年来的形势变化，简单照搬旧版《中欧全面投资协定》。如果想要把欧洲打造为承接中国贸易顺差对外投资的优质目的地，那么更新后的协定必须设置强有力机制，以保护在欧合资企业免遭美国次级制裁打击。美国越来越频繁地动用出口管制（依据外国直接产品规则）与金融制裁，在全球范围内干扰中国高科技产业，会威胁所有依托对华合作的欧洲产业复兴计划。

想要让欧盟产业监管脱离美国地缘政治框架，修订后的协定文本至少要纳入三项具体法律机制：

第一，设立企业风险隔离机制，配套独立的知识产权许可安排。为保护欧洲本土制造基地，协定必须要求中国民营企业将本地化生产设施所有权转移至欧盟注册的子公司。电池管理系统、软件定义整车架构、自动化制造工艺等相关知识产权，以独立、不可撤销且非独占的许可方式授予上述欧洲子公司。这样就可以确保生产端知识产权在法律上归属欧盟，可以依据国际贸易法，其产出整车与零部件可以认定为100%欧盟原产。只要本土产线不使用美国原产软件与设备，这套架构有助于降低受到美国工业与安全局实体清单限制的风险。

第二，建立替代性跨境清算与银行间结算机制。美国次级制裁最主要手段，就是切断环球银行金融电信协会（SWIFT）通道、阻断美联储转账系统结算。为规避该风险，协定应当设立由欧洲投资银行或区域央行直接管理的欧元主权清算专项机制。欧洲子公司与中国母公司之间，所有贸易顺差投资、资本开支、一级供应商账款结算，全部通过与中国人民银行搭建的直接清算通道，仅使用欧元或者人民币完成交易。完全绕开美元体系，交易脱离美国银行司法管辖范围，尽可能降低交易受到美国金融制裁管辖的风险。

第三，落实本土零部件采购保障，保障战略自主。当前，美国方面的法规主张，即便仅含极微量美国技术成分的产品，美国同样拥有域外管辖权。为对冲美国外国直接产品规则，新的中欧协定需要出台严格的本土零部件采购准则，针对落户欧洲的中国工厂，必须对接欧洲及非美系机械设备供应商，充分依托欧洲本土自动化工程、精密加工与专用设备产业资源。通过系统性以本土方案替代美制软件和工具链，整条生产链条能够减少对美国监管体系的依赖。这一法律隔离机制的目标在于，即便美国对中国母公司实施制裁，位于欧洲的本土工厂仍可维持正常生产运营，稳定当地就业、固定资产投入与区域产业链条。

欧洲正站在产业命运的十字路口。它可以继续走防御保护主义、妄想胁迫对手的老路，让食利资本再多维持几个季度萎缩的利润，代价却是整个大陆产业地位持续边缘化。但欧洲也可以放下错位的傲慢，重启并更新《中欧全面投资协定》，掌握产业吸引的艺术。把中国的贸易顺差转化为欧洲的工厂、机械设备与能源基建，修复数十年金融化浪潮摧毁的产业配套生态。

答案已经十分清晰，布鲁塞尔可以出台政策，吸引中国资本助力欧洲重建；也可以眼睁睁看着全球经济的未来，在完全没有欧洲参与的情况下被塑造出来。