虹梅高架的拥堵痛点，有无解药？|匝道|虹梅|解药|道路通行效率|高架路

对于往返闵行、奉贤的小伙伴来说，虹梅高架路一直是大家日常通勤的“心头堵”吧。这条全长10.89公里的快速路 (双向4车道 - 北接中环, 南连奉贤) ，它是西南片区至关重要的南北向入城通道。但如今无论是工作日还是节假日，拥堵或缓行已成常态！那为何当初不直接修一条双向六车道的高架快速路呢？今天我们一起来探讨一下虹梅高架路拥堵的深层原因。以下仅代表个人观点，如有错误请指正

2017年通车的虹梅高架，其当初设计为双向四车道，也是权衡了多方因素后所谓的“最优解”了。首先，虹梅高架是闵行区牵头筹资建设的原位改造工程，依托原有虹梅南路地面道路搭建，先天条件就已有所框限了。整条道路沿线以成熟居民区、沿街商铺为主，梅陇段大量住宅紧贴道路红线 (楼栋、匝道、桥墩距离极近) 。

如果当初规划双向六车道，势必会大幅拓宽道路红线，造成大规模的居民拆迁。不仅拆迁成本高，还会引发采光、噪音等一系列问题，施工周期也会无限拉长，所以在当年的预算和落地条件下不具备可行性。

其次是地下管线的问题。虹梅南路沿线密布着给水、燃气、电力、通信等城市核心市政管线，是上海西南片区的“地下生命线”。施工期间还要保障地面道路的正常通行，管线迁改、桥墩布设空间相当紧张，双向四车道已经是红线范围内能落地的最大断面规格。

除此之外，还有一个因素就是城市发展的时代局限性。10多年前，奉贤金汇、西渡等片区还是以空地、村落为主，居住人口稀少，通勤车流也不大。依据当时的流量，双向4车道是绰绰有余的。没想到，这些年奉贤南部人口不断激增，大量刚需定居城南，让这条原本的辅助分流通道，变成了一条拥堵的入城主干道。

如果说人口增长是造成拥堵的一个外部诱因，那道路本身的设计缺陷和行车痛点，就是拥堵常态化的根本内因。虹梅高架的车道容错率非常低，如果出现太多的慢速车，行车效率就会锐减。虽然整条高架主线全程笔直、视野通透，但单向仅有两条车道，没有富余的通行空间。一旦出现两台车低速并排行驶，后方车辆无法超车、无法变道，只能排队缓行。再加上大型货车通行时会遮挡后方视线，驾驶员无法提前预判前方路况，不敢随意变道提速，整条道路的通行节奏会被持续压低，哪怕没有事故，也会形成“无瓶颈式堵车”。

另外，高架全线设置有六对上下匝道，匝道间距过短，车流的“汇入汇出”太过频繁。春申路、银都路、放鹤路等核心出入口，短距离内大量车辆变道加塞，形成的交织冲突会被放大。尤其是放鹤路下匝道，大量车流转向闵浦大桥，地面路口通行能力不足，排队车流经常直接倒灌上高架，形成了固定的堵点。

还有北侧衔接的中环虹梅南路立交，其常年处于饱和状态。由于源源不断的奉贤入城车流涌入后，造成快速路的转换能力弱化，很快形成了北段的常态化拥堵。而南侧终点又衔接虹梅南路越江隧道 (同样是单向两车道规格) ，和高架车道完全对等，没有扩容缓冲的空间，南向车流持续积压，最终南北双向就形成了“两头堵、中间慢”的局面。

要知道，奉贤多年来一直存在的交通短板就是南北向快速通道不足的问题。地铁8号线因车型限制，无法向南延伸至海湾片区。5号线运能有限，难以承载大量通勤客流。浦星公路又只有一小段高架，通行能力也受限。这些公共交通的运力缺憾也可能是造成地面高架出行拥堵的一个间接原因吧。

现阶段虹梅高架已施行分段限行管控，以北外环S20为分界线。中环至外环北段，工作日7:00-20:00对外地小客车实行限行且沪C牌照全天禁止驶入该路段。而外环以南往奉贤方向不限。这样做其实会让大量外牌车选择在外环处上下高架躲避限行，进一步加剧外环互通节点的车流交织，无形中又增加了北段入口的拥堵压力。

那如何针对性地缓解现有拥堵的痛点呢？结合网络信息与个人感受首先我们就要学会“远距离提前分流”，避开核心的拥堵路段。小伙伴们要有摒弃“一条路走到底”的这种习惯，根据出行的目的地提前“换路”。譬如说，前往嘉定方向就要提前转嘉闵高架，前往张江、浦东方向的就要绕行罗山高架，而往返莘庄片区的就直接走S20外环分流。这样通过远距离分流来大幅减少虹梅高架主线的车流压力。

其次是补齐路网短板，未来可以新增一些“平行快速通道”。比方说，加快推进莲花路、龙吴路两条南北向主干道的快速化改造，同时规划新建平行的高架路网。目前西南片区南北快速路稀缺，单一通道必然会超负荷，再新增些“通行动线”，才能从根源上分散虹梅高架的集中车流。

最后还是希望能适度地进行车道的扩容 (参考沪闵高架改造经验) 。单向两车道的先天短板真的是虹梅高架的硬伤，我们可以参考沪闵高架案例将虹梅高架主线拓宽为单向三车道，虽然难度很大，落实到工程层面会有诸多的限制，但增加车道后，能有效避免低速车辆并排锁路，给正常行驶车辆留出超车空间，大幅提升整体的通行效率。