根据全国城市的交通大数据，在工作日的高峰期，哈尔滨的道路平均时速只有17.6公里/小时，并且处于严重的拥堵状态之中。和同级别的北方城市相比，青岛和长春的道路状况要好很多。
一方面不断修建机场二高速、都市圈外环等外围的大工程使出城的道路更加通畅了；另一方面主城区内几公里之内的通勤，在早晚高峰期仍然很缓慢。很多市民对此感到困惑：哈尔滨堵车是因为车太多而引起的吗？主城区是否还需要继续进行道路建设呢？
哈尔滨的老城区道路形成的时间比较早，它的路网结构是在很长一段时间里逐渐形成的。除了老旧小区众多之外，老城区还受到多条铁路分割，并且存在历史街区保护以及地下管线纵横交错等诸多实际困难的情况下，大规模拆迁拓宽或者大面积建设高架桥都很难实现。
近几年来该地区一直都在完善城市的交通基础设施建设上做文章，东三环快速路和北门街高架相继开通之后又实现了三环路全封闭运行，并且完成了26条主要次干道的改造升级工作，在此期间地铁3号线也实现了全线闭合运行，形成了地铁环线，有效缓解了城区内的交通压力。
外围高速公路网已经建成，但是资源主要集中在城市的边缘地区，在老城区内部仍然缺少一个完整的、立体的道路系统来弥补历史遗留问题，这就造成了明显的矛盾：长距离出行进城很方便，但是市民短途在城市里穿行却还要依赖着陈旧的地面上的道路。
根据当年的城市交通规划，哈尔滨要修建的快速路总长为348公里，但是实际上建成并符合相关标准的只有58.3公里左右，只占到了规划长度的一半不到，在之后又增加了不少快速路之后，仍然没有多少路段可以实现全线高架。
与青岛采用的不落地高架不同的是，长春的快速路系统由3条主干道和3条次干道组成，并且各条道路之间通过互通立交相连接，在城市内部进行跨区域出行时也可以快速到达。
相比之下，哈尔滨许多高架不能连贯行驶，车子开了不久就得上下来回穿梭于各个立交桥之间，出入口大多是单行道。外地车辆没有快捷的道路可以通行，只好把车停在狭窄的人行道上，与来往接送孩子的私家车以及办理各种事务的市民混杂在一起，在交通信号灯处形成堵塞。
在日常驾驶中可以切身感受到一些顽固的堵点。乐松到新阳路上有3家大学，人多车也多，但是没有立体交叉桥，只能依靠红绿灯来控制交通。乡政街上2座桥之间没有直接连通的地方，顾新路平交路口的红绿灯时间很长，经常出现排队等候的情况。
从二环乐松到进乡街出城方向的道路并没有直接与三环相连，在此路段设有高架桥和1个平交路口，由于交通流量大导致此处出现拥堵现象。
哈西片区至今还没有形成完整的高架道路系统，征仪路高架规划了很长时间也没有实施，复旦街上早高峰时从学府路由东向西行驶的1公里左右路段常常会出现拥堵的情况。
和兴路上下桥处是连锁拥堵点，如果该处发生交通堵塞的话，则会波及到整个区域的道路网络；江北与城乡路高架相接的规划联络桥。
近年来哈尔滨机动车保有量为241.7万辆，而老城区原有的道路建设标准却远远落后于机动车的增长速度。老城区车位严重不足，一些人行道和道牙上被划出了一些停车位，虽然没有完全解决停车问题，但是也挤占了行人的通行空间。
外围环线高速公路主要是为了满足跨城过境车辆的需求，并不能够解决城市中心区内的通勤问题。从各种实际情况来看，哈尔滨市城区的道路改造已经变成了一种必须进行的选择而非一种可以忽略不计的事情了。
老城区不能大规模拆迁改造，但是也不能因此而放弃对道路网络进行优化。根据长期开车市民的意见，我认为可以从3个方面入手加以改进。
首先要把现有的快速路存量资源盘活起来，解决高架存在的断头问题，合理设置出入口，并且把过境车辆与本地短途车辆进行物理上的区分，在已经规划好但是迟迟没有动工的地方先做起来，不要急于求成大规模的新建工程。
第二步是精细化交通管理，在老城区进行信号灯配时调整，在学校和商业区周围加大违章停车监控力度，并且合理设置路边停车位以及保证人行道畅通的空间条件，同时大力发展公共交通事业来缓解一部分私家车出行的需求压力。
第三步循序渐进地改变城市的职能结构，在房屋置换和公共设施外迁的基础上适当减小老城区的人口密度，并且逐渐把市区内过于集中的医院、大学等机构迁移到郊区去，从而达到控制通勤车辆的目的。
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