一条约40.7公里的高铁联络线，已经被纳入国铁集团起草的"十五五"铁路发展规划初稿。 它一头接着在建的淮宿蚌城际淮北西站，一头接入运营多年的郑徐高铁永城北站，用不足主干线十分之一的里程，把皖北与中原城市群直接连了起来。
线路规划正线长约40.7公里，设计时速350公里，桥梁占比约95%，投资估算约60亿元。 2026年7月13日，安徽省交通运输厅在答复中明确，前期经争取铁路部门同意，在建淮宿蚌铁路淮北西站已预留该项目引入条件。
这条线之所以被两省合力推进，是因为它补上了皖北路网一块关键的"缺口"。 淮宿蚌城际串联蚌埠、宿州、淮北，承接长三角向北辐射的客流；郑徐高铁是徐兰高铁的重要组成，是长三角通往中原、西北的必经主干道。 两条通道此前彼此独立，跨线客流只能绕行徐州东站换向。
京沪高铁徐蚌段全长155.2公里，目前开行列车146对，8:30至20:30间开行128对，列车平均间隔仅5到6分钟，通过能力已基本饱和。 郑州、西安方向东进的长三角车流，与北方南下车流在徐州东站高度汇集，让这一段成为全国高铁列车开行对数最高的区段。
对皖北百姓来说，变化来得更直接。 淮北、宿州主城区前往商丘、郑州、西安方向，目前必须要绕行徐州枢纽换向。 联络线建成后，可直达商丘、开封、郑州，无需再绕行徐州，皖北向西对接中原城市群的通道将被彻底打通。
从区域格局看，淮北长期处在铁路网末端，列车开到这里往往就是终点。 淮宿蚌城际通车后，淮北西站具备了向东连接长三角的能力；淮永联络线则把向西的接口真正打开，让淮北从"末梢"转变为连接中原与长三角的省际节点枢纽。
跨省协同也在同步推进。 安徽、河南两省共同印发的《皖北—豫东省际毗邻地区合作发展实施方案》明确提出，积极争取淮北至商丘（永城）铁路纳入国家中长期铁路网规划。 安徽省交通运输厅表示，下一步将会同淮北市，综合考虑路网布局、接轨条件、投资效益等因素，加强与河南省沟通对接，共同争取纳入国家规划。
眼下淮蚌高铁、淮阜高铁已在2026年8月9日同步启动接触网热滑试验，为下一步联调联试创造条件，淮北西站正式开门迎客的日子越来越近。 那个预留已久的西向接口，等的就是淮永联络线这一刻的贯通。
一条短线路的价值，不在于它自己跑了多远，而在于它让多少既有线路真正"连上了话"。 淮北西站月台上的旅客或许还没察觉，但皖北向西的那扇门，正在被这40公里轻轻推开——你最期待它开通后，从家乡出发的第一趟车，开往哪里？
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