从首尔到东京，再到雅加达：中国电车反攻亚洲|东京|中国|从首尔|新能源汽车|日本|电车|雅加达|韩国

曾几何时，亚洲汽车市场的霸主地位牢牢掌握在日系、韩系巨头手中。但在全球能源转型与新能源浪潮的席卷下，攻守之势异也。

从首尔繁华的江南区展厅，到东京狭窄街道上穿梭的中国籍K-Car，再到雅加达热火朝天的新能源工厂，中国新能源车正以不可阻挡之势，在整个亚洲版图上发起一场史无前例的“大反攻”。

这并非一场只靠“低价倾销”的简单战役。面对不同国家的地缘政治、消费习惯与产业基础，中国车企早已脱离了单一的“卖车”思维，演化出了一套因地制宜的精密战法：在日韩等成熟汽车强国，凭技术撕开品牌裂口；在泰印等传统制造重镇，顺应政策向产业链深扎根；在越南老挝等新兴市场，则用价格与智能化完成出行方式的降维启蒙。一场属于中国电车的亚洲突围战，正迎来它的全面爆发期。

成熟汽车强国——先打“制造能力”，再打品牌溢价

谁能想到，一场旷日持久的国际能源波动，竟意外成为中国电车撕开韩国汽车市场防线的绝佳抓手。

数据显示，韩国汽油车和柴油车登记量分别同比大跌27.8%和57.1%，燃油车基本盘的崩塌速度远超想象。与此同时，进口电动车注册数量却在逆势狂飙。今年上半年，韩国新注册进口乘用车数量达18.4万辆，同比增长33.2%。其中，新登记的“中国制造”电动汽车接近7万辆，同比暴增178.7%，在整体新登记电动汽车中的占比直接攀升至35%。

细究这批“中国制造”的增量，特斯拉无疑是先锋。上半年入韩的5.61万辆特斯拉电车中，93%产自上海超级工厂的Model Y和Model 3。但这仅仅是个前奏——中国电车正从幕后的“供应链输出”，大步走向台前的“自主品牌输入”。

特斯拉上海超级工厂

长久以来，韩国本土品牌——现代、起亚和捷尼赛思——在韩国市场的市占率超过九成，进口车多被挤压在小众豪车领域。但随着燃油车在韩销量的骤降，老牌外资车企正被迫撤退。今年4月，进驻韩国长达23年的本田宣布将在年底终止在韩整车销售业务。本田巅峰时在韩年销量曾达1.2万辆，是当地第一家破万的外国车企。而在更早之前，日本车企斯巴鲁、三菱、日产已相继败退，目前仅剩市占率不足1%的雷克萨斯苦苦支撑。

与日企的黯然撤退形成鲜明对比的，是中国电车企业趁势撕开的市场裂口。

比亚迪去年正式切入韩国乘用车市场，仅用11个月累计销量便突破1万台，刷新了韩国进口车最快破万纪录。今年前5个月，比亚迪注册量达7023辆，同比翻倍，跻身韩国进口乘用车品牌销量第四，仅次于特斯拉、宝马和奔驰。

如果说比亚迪主攻大众消费基本盘，极氪则直接将尖刀对准了高端腹地。今年5月，极氪在首尔寸土寸金的江南区开设品牌展厅，首款导入车型便是基于800V高压平台打造的中型纯电SUV极氪7X。10%至80%快充仅需10.5分钟，WLTP续航达615公里，起售价直指5000万韩元区间。

极氪首尔旗舰店剪彩

随着韩国缺口被慢慢打开，更多中国车企正排队入局：小鹏已完成韩国法人设立并推进车型认证；奇瑞、东风在密集搭建当地销售渠道；小米汽车也在严密评估入韩的时间节点。

视线转向日本，这块被视为全球最封闭的市场，其格局与韩国如出一辙。丰田、本田、日产等巨头不仅垄断了国内份额，更构筑了密不透风的供应链与销售网络。对海外车企而言，日本缺的从来不是汽车，而是如何打破消费者对本土品牌的高度迷信。

中国电车入日，采取了步步为营的迂回策略。最早切入的并非乘用车，而是商用车。2015年，比亚迪电动巴士登陆日本，经过数年深耕，到2022年前后已成为日本电动公交市场的重要供应商。

直到2023年，乘用车的正面交锋才正式打响。比亚迪以ATTO 3（元PLUS）作为先锋，随后相继引入DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹），逐步搭建立体化的产品矩阵。尽管截至2025年底，比亚迪在日累计销量约7400辆，置于日本年销400万辆的新车大盘中依然渺小，但质变已在酝酿。

真正的破局时刻，发生在今年。上个月末，比亚迪针对日本市场量身定制的轻型纯电动车Racco正式发布，直插日本车企最核心、最敏感的绝对禁区——K-Car市场。这种专为狭窄街道设计的微型车，常年占据日本三分之一的市场份额。

比亚迪Racco

作为历史上首个推出K-Car车型的外国品牌，比亚迪引发了日本本土产业的极度紧张。甚至连Racco的代言人广濑爱丽丝，也遭到了“拜金媚外、挤压本土生存空间”的舆论围攻。但市场的真实选票却很诚实：Racco上市两周内，累计订单迅速突破1000辆。按此势头，比亚迪半年便可达成最初设定的“年销1万辆”目标。作为参考，2025年特斯拉在日本销量约为1.06万辆——同比增长90%——才首次迈过万辆大关。

2025财年，日本进口车销量实现7年来首次增长，其中进口纯电车销量同比增长34%，首破3万辆大关。在这一背景下，中国车企正加速东渡：奇瑞计划与日本AutobacsSeven成立合资企业，拟自2027年起在日销售；极氪、小鹏、广汽、东风、蔚来等，也已明确将日本列为未来重点出海版图。

传统制造重镇——跨越政策壁垒，向产业链深扎根

如果说攻克日韩是“强龙难压地头蛇”的破壁战，那么在泰国和印尼，中国车企面临的则是政策全面收紧下的本土化大考。

与日韩的封闭不同，中国电车切入泰、印市场的开局堪称梦幻。有着“亚洲底特律”之称的泰国，是亚洲最完整的汽车制造和出口基地。受惠于早期的政策红利与油电切换的关键节点，中国品牌迅速完成占位。

数据显示，2025年，中国品牌在泰国纯电车市场占比超八成；2026年1月，中国品牌在泰国整体汽车市场的合计份额一度逼近半壁江山，历史上首次超越盘踞当地60年的日系品牌。巅峰时期，泰国每卖出10辆电动车，就有9辆是中国品牌。在2025年泰国车市年度销量前十榜单中，比亚迪、名爵、长城、长安、广汽独占五席。

泰国比亚迪工厂

但狂飙突进的销量，也彻底拉响了当地汽车产业的警报。

过去，泰国对新能源车采取“敞开大门”的补贴态度。但随着中国品牌横扫市场，泰国的政策风向标迅速从“鼓励进口”向“强制本地化”偏移。

今年以来，泰国接连拉高产业门槛：一方面，基于EV3.5政策，享受进口优惠的车企必须背负本地生产“对赌”——2026年进口与本地生产比例须达1:2，2027年进一步升至1:3，并对电池、零部件等核心环节提出严格的本地化率要求；另一方面，监管之手愈发严厉，今年3月生效的标签新规要求公开极限技术参数，新版《产品缺陷法》则大幅拔高了质量与售后的定责标准。

这意味着，靠“国内造、海外卖”的产品输出打法，已经失效。

印尼的政策转向同样坚决。此前，印尼允许整车进口并给予关税、豪车税减免，但从2026年起，这套激励模式彻底作废。印尼不再为CBU（整车进口）纯电动车提供补贴，且强制要求按照进口数量履行本地生产义务。更严苛的是，印尼对四轮电动车的TKDN（国产化率）要求正从40%不断往上加码。

从更宏观的商业视角来看，政策收紧实则在倒逼中国车企完成从“贸易商”到“制造商”的阶层跨越。目前，比亚迪、长城、上汽、长安、广汽等巨头已相继在泰、印两地重金落子，将这两大市场从单纯的“销地”升级为辐射东南亚乃至全球的新能源产地。一场由“产品出海”向“产业链出海”的重资产进阶，正在东南亚腹地轰轰烈烈地展开。

新兴下沉市场——以“降维打击”完成电动化启蒙

与日韩、印泰拥有成熟汽车产业基础不同，在越南这样的新兴市场，中国车企面对的是一个正从“摩托车社会”向“汽车社会”跃迁的新市场。

2022年，越南登记的两轮车超7200万辆（占比约94%），千人乘用车保有量仅为22辆。世界银行预测，随着中产阶级的崛起，越南极有可能跳过传统燃油车阶段，直接步入电动车时代。这意味着，中国车企的对手不仅是丰田、现代，他要面对的是无数准备掏钱买下人生“第一辆车”的摩托车主。

但这绝非一场轻易的碾压局。

其一，越南政府正举全国之力扶持本土品牌VinFast（目前本土销量达17.5万辆，电车市占率99%）。不过，VinFast极高的“含中量”颇具戏剧性——其电池系统60%～70%来自国轩高科，中高端车型采用宁德时代，电机与电控同样深度绑定中国供应链。

VinFast

其二，越南高昂的整车进口关税，直接削弱了中国车的价格杀手锏。以比亚迪M9为例，在越南起售价约20亿越南盾（折合约55万元人民币），比国内同款“夏”的起步价贵出一倍有余。

面对极高的门槛，中国车企迅速调整姿态，直接将产能前置。比亚迪正从整车进口向电池与零部件产业链延伸；奇瑞、吉利则果断推进CKD（全散件组装）模式。其中，吉利与越南Tasco合资1.68亿美元建厂，一期产能7.5万辆，剑指越南与出口双线作战。

而在越南旁边的老挝，市场则正经历一场极端的“休克疗法”。

去年5月，老挝颁布了全球最激进的汽车政令：宣布自今年6月1日起，暂停几乎所有燃油轿车、SUV和普通皮卡的进口，期限至2026年底。没有过渡期，一步到位。

禁令一出，市场重构立竿见影。法规实施当月，老挝进口新车100%为纯电动车。中国车企成为最大赢家，对老挝电车出口同比暴涨348.5%。2026年一季度，仅电动两轮车出口额就达4353万元，同比增长25.7%。如今的老挝街头，五菱宏光Mini EV、比亚迪元PLUS、哪吒V的身影已随处可见。

尾声：重塑亚洲整车价值链

纵观这场自北向南、席卷亚洲的电车反攻战，不难发现，中国车企的“出海”逻辑已经发生底层质变：从单纯依靠性价比的“商品外贸”，全面升维至资本、技术与供应链深度交织的“体系化出海”。

无论是硬刚日韩成熟市场的品牌溢价，应对印泰“以市场换产能”的政策博弈，还是对越南等新兴市场的降维打击，其本质，都是中国汽车工业在试图重塑亚洲整车价值链的分配权。在贸易壁垒抬头、地方保护主义加剧的当下，“轻资产”的整车出口红利期正在消退。真正能在日系、韩系长期盘踞的亚洲腹地站稳脚跟的是那些那些敢于做重资产投入、将自身利益与本土产业链深度绑定的跨国玩家。

从首尔到东京，再到雅加达，这不仅是中国电车撕开传统燃油车堡垒的突围史，更是亚洲汽车工业底层逻辑的一次历史性洗牌。当产业链的根基在异国他乡越扎越深，属于旧王者的燃油时代已然步入黄昏，而由中国车企主导的新能源商业新秩序，正悄然落笔。