速成车时代要终结了吗？
近日，上汽大众ID. ERA 5S宣布要做插混市场的“家轿模范”。到底什么样的车才算“家轿模范”？上汽大众列举了四个例子： 桑塔纳 （ 参数 丨 图片 ）、 朗逸 、 凌渡 和 帕萨特 。据统计，这四款车在中国的销量累计突破了1800万辆。以其中上市时间最晚，十年累计销量破百万辆的凌渡为例，年均销量破10万辆。这意味着，要做家轿模范，年销量至少需要破10万辆。
8月11日，被称作“德系超混智能家轿”的上汽大众ID. ERA 5S宣布预售，分Pure、Neo、Pro、Max四款配置，限时权益价11.59万元-14.59万元。
巧合的是，就在同一天，同作为中型插混轿车的比亚迪2027款 海豹 06上市，指导价9.99万元-14.19万元。无论价格还是尺寸，比亚迪2027款海豹06都与ID. ERA 5S高度重合。事实上，从定位来看，ID. ERA 5S要面临的不只是海豹06一款车，还包括比亚迪的 秦L DM-i，吉利银河星耀7这样的当打产品。这意味着，ID. ERA 5S从一开始，切入的就是中国竞争最激烈的中型插混市场。那么问题来了，ID. ERA 5S能行吗？
合资插混的反击
ID. ERA 5S并上汽大众第一款插混车型。早在中国插混市场风生水起的年代，大众汽车就推出了多款插混车型来切入这个火热的细分市场，具体车型包括早期的PHEV车型，以及全新的ePro车型等。但是，ID. ERA 5S是大众汽车第一款切入到10-15万主流家用插混赛道的合资车型，直接向国产插混的中流砥柱如 比亚迪秦 L DM-i，吉利银河星耀7等车型发起冲击，要啃的是这个细分市场最硬的那块骨头，难度可想而知。
ID. ERA 5S为什么在这个时机切入，时机成熟吗？
首先进入插混市场并借插混车型风生水起的，是中国品牌而非合资品牌。公开数据显示，插混车（含增程车）在2020年的市场份额刚超过1%，但是到2024年则达到了约20%，零售量达到了458.5万辆。2025年更是达到了493.2万辆，虽然增速有所放缓，但近500万辆的规模，市场容量还是不小。
在插混路线上，早期还涌现出比亚迪DM的单挡路线，及吉利、长城的多挡DHT的路线之争。但随着比亚迪DM单挡路线的大行其道，吉利、奇瑞等品牌也纷纷推出单挡路线。近年来，市场上又出现了一系列多挡DHT的中高端车型，比如 领克07 EM-P，长城的Hi4系列等。
在增程这个板块，同样也是2020年前后整个市场开始启动，品牌代表主要是理想汽车。理想更是靠增程路线，撬动了30-40万这个中高端增程SUV的市场。
在这样的背景下，合资品牌开始加入了这个战场。以上汽大众为例，增程车领域（归口广义插混），同为上汽大众ID. ERA系列的上汽大众ID. ERA 9X，一上来就牢牢占据高端增程车的前排位置，近半年的销量占到了整个增程车榜单的第10位。
在插混领域，今年上半年，上汽大众也推出了两款全新的插混车型：帕萨特 ePro、 途观 L ePro，这两台车均来自大众的MQB evo原生混动架构。
这意味着，在插混（含增程）这个领域，加上即将上市的ID. ERA 5S，上汽大众一下子有了四款产品力远超上一代“油改电”插混的全新车型。这意味着上汽大众在插混这个市场，已经完成了蓄力，接下来要准备的就是冲刺了。所谓万事俱备，只欠东风，足以用来描述上汽大众当下在插混领域蓄势待发的姿态。时机已经成熟了。
大众的插混 真能打吗？
有了比较完整的产品矩阵，瞄准了合适的入场时机，接下来要考验的，就是产品的真正实力。
先来看看消费者最为关注的纸面成绩。ID. ERA 5S满油满电状态下综合续航⾥程达2033.8公⾥，CLTC亏电油耗2.82L/100km，同时拥有160km⻓纯电续航，从30%-80%快充仅需15分钟。
对比这一细分市场比较热门的插混车型，比亚迪秦 L DM-i CLTC亏电油耗为2.79L，综合续航最大为2100公里；吉利银河星耀7亏电油耗为2.90L，综合续航为2300公里。从这些参数来看，上汽大众的ID. ERA 5S和这两款热门车型已在同一区间。
早期，消费市场之所相对更青睐国产插混而非合资插混，重要的原因之一在于大多数合资插混早期产品均为“油改电”的产品。ID. ERA 5S完全改变了这样的窘境。
ID. ERA 5S来自大众集团全新开发的MQB evo原生混动架构，能提供纯电优先、极致纯电、智能混动、强制保电4种能源模式，⽆论哪种模式，系统都能全场景⾃适应感知调节，在各种⽓候及路况下合理管理电量，保障动⼒稳定、驾乘静谧舒 适，同时能减少亏电，兼顾⽤⻋经济性。
最关键的是，这套系统发电⽆⻮轮啮合损耗，配合混动专⽤发动机⾼效区间，有 效提升系统效率。避免发动机启停过程和变速过程的⻮轮敲击，带来更好的NVH表现，从⽽完美做 到⾼效、动⼒、静谧三者平衡。
正是得益于这些强大的技术支持，ID. ERA 5S电驱综合效率93.4%、动⼒响应⼩于200ms。
也就是说，ID. ERA 5S不仅是一款在产品参数上牢牢紧扣第一阵营的中型车，更是一款依靠大众汽车独有的发动机技术、工程师团队和大厂严苛而高标准的产品开发体系而开发出来的产品。其对⾼效、动⼒、车辆静谧性的理解，天生就比别人高一个档次，并且拥有大厂的品质保证。
实际上，ID. ERA 5S的这种状态，和上汽大众在增程车领域的状态非常相似。相比国内增程车尤其是一代车型多数采购东安动力的增程器，以上汽大众ID. ERA 9X为代表的车型，一上来就是经过2500万车主验证的大众集团黄金增程器。这种代际差，在ID. ERA 5S这里同样得以体现。有媒体直言，首批盲订ID. ERA 5S的用户，实际上是在集体告别“速成车”。
ID. ERA 5S不仅在动力参数、操控、底盘调教等领域保持着上汽和大众的大厂水准，更在中国消费极为关心的智能化等方向上，也极力追求市场的极致。
ID. ERA 5S Max搭载的“行云智行”智能辅助驾驶系统，支持城市NOA、高速NOA等全场景领航辅助功能，并配备26项主动安全功能。这也使得ID. ERA 5S成为了15万内解锁城市NOA的中型插混车型。
对于更注重家人乘坐质感、追求轻奢舒适出行的品质家庭而言，ID. ERA 5S Pro版是最优选择。这台车搭载云感智能温控按摩座椅，前排座椅支持通风、加热及10点按摩功能，后排座椅同样支持加热功能。同级超大全景天幕，搭配电动物理遮阳帘，兼顾通透视野与强效物理防晒，杜绝暴晒闷热问题。
ID. ERA 5S Pure版则以11.59万元的入门价，是消费者能够以较低的价格，即享受到大众全球8000项严苛品控标准。不仅如此，这款入门版还全系标配前后独立悬架、86%高强度钢车身架构、六维电池安全防护体系，底盘调校质感、整车安全标准与高配版本保持一致。
也就是说，无论从哪个角度看，ID. ERA 5S都是一款不仅价格和国产中型插混车拉齐，品质则保证大众全球最严苛水准，而智能化、配置上则完全以中国市场的最新需求同步的一款产品。或许，这也正是上汽大众从一开始，就宣布要把ID. ERA 5S做成上汽大众新一代的“家轿模范”所在。
如果我们回顾历史，上汽大众宣布要全力出击的车型，桑塔纳、朗逸、凌渡、帕萨特等，从销量来看，就不存在不成的车型。这意味着，在全新的中国新能源时代，ID. ERA 5S有望成为上汽大众的又一款爆款车型。
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