据多家媒体消息，雄商高铁计划在九月份开通运营，在此情况下有人会认为京沪高铁又多了一条可以选择的通道。但是该线路的作用还是应该辨证地看待。尽管它可以起到一定的分流效果，但是并不能完全取代京沪高铁，并且也没有办法让整体运行更高效，需要放在整个铁路网中来进行考量。
从表面看，雄商高铁是设计时速达350公里的国家干线铁路，北端始于河北雄安新区，南止于商丘市，并与商合杭铁路相连，在理论上能形成一条强大的南北大通道。但是问题是经过该通道前往南京所经过的合宁区间依然是一条设计速度只有250公里/小时的老线，并且多年来一直承受着巨大的压力。从合肥到南京的距离约为156公里，每日开行超过120列火车，并且该区段的利用率达到七八成，在整个长江三角洲地区的铁路网内属于运力紧张的一段。那么问题来了，在路网规划已经进行到这个程度的情况下，为什么不能全部建设为350公里每小时高标准的高速铁路，并与京沪高铁的标准相一致呢？瓶颈一般在铁路网络交接的地方出现。铁路网不是短平快的比赛项目，并非最先完成的就是最棒的。它最重要的作用是把不同的人群送到合适的地方去。京沪高铁最大的优势不完全是速度快，而是在于可以很好地服务商务差旅和高频次往复出行的人群。即使只有半个小时的时间差异都会影响到这些人选择乘坐飞机还是火车。
合宁路段的速度标准较低，并不是突然出现的故障造成的缺陷，实际上已经为铁路网划分了客流量层次。出行时效要求较高的旅客仍然会选择京沪线往返北京和上海；对车票易于获取、直达且少换乘的人群来说，他们更倾向于走商丘或者郑州这条路线。根据交通网络情况自然而然形成的不同层次客流量分布要比用行政命令强行划分出来的客流量分布更能符合市场的需求，在此情况下，北京到上海之间的高速铁路运输依然有效运行着，经过中转或者外地转移过来的人流主要通过沿线枢纽站来完成转运工作，并没有彼此替代的情况发生，而是形成了不同层次的服务共同存在的局面。最大的受益者就是众多出发地不在上海或者北京这样的城市的沿线居民，在很长的一段时间里，他们很难享受到方便快捷的南北出行方式，而雄商高铁开通之后，则让河北南部、山东西部以及河南东部地区接入了高标准南北快速通道之中。对当地群众来说，并非只是节省了少量时间成本的问题，而是可以在家门口乘坐高铁抵达大城市圈。
另一个容易被忽略的是京沪高铁车票供给结构可能发生变化的问题。以前济南西到徐州东区间每年都存在车票紧缺的情况，周末和节假日想买票的话，往往需要排队等待。雄商高铁开通之后，一些长途跨线列车大概率会更改运行路线。因此京沪高铁济南到徐州这一段可以腾出更多的运力满足济宁、曲阜等城市之间的中短途旅客的需求，并不会优先考虑京沪之间的大客流需求。该线路开通以后，最有可能得到好处的就是京沪沿线长期以来买不到火车票的人群了。但是铁路网的压力不会凭空消减，只会从一处转移到另一处。商丘枢纽未来的交通量将会大幅度上升，而合宁段目前存在的严重拥堵问题也不可能通过雄商高铁来有效解决。雄商高铁相当于给已经很拥挤的铁路系统再加一个缓冲点，并不能够缓解整条线路速度不足的问题。直到北沿江高铁等后续线路建成之前，合宁铁路依然将是这条南北大通道上最薄弱的一环。所以雄商高铁最可贵之处，并不在于可以与京沪高铁直接抗衡，而是在于它体现了新的铁路建设理念：不需要所有的线路都达到最高的运行速度，但是要保证整个铁路网络的安全稳定；干线布局不仅要考虑主要城市的巨大客流量问题，还要考虑到长期以来被忽视地区人们的出行需求。雄商高铁不是为了同京沪相争而建设的，而是在没有铁路线的地方填补上一块重要的版图空白。未来的中国高铁之争，并不在于谁的速度最快，而在于是否能够让更多普通人的出行变得更为从容与便捷。
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